Vinaxuki phá sản: Sai một li đi một dặm

Tính đến giữa tháng 9/2019, tổng dư nợ gốc và lãi của khoản vay này là 1.265 tỷ đồng. Khoản nợ trên có tài sản bảo đảm gồm một lô đất và tài sản gắn liền tại xã Tiền Phong, huyện Mê Linh (Hà Nội) với tổng diện tích 138.814 m2.

Đây chính là nơi đặt nhà máy sản xuất của Vinaxuki. Cùng với đó là máy móc thiết bị tại nhà máy Vinaxuki Mê Linh, quyền khai thác mỏ quặng Antimon và dây chuyền tuyển quặng tại xã Đắk Drông, huyện Cư Jút (Đắk Nông); tài sản gắn liền với đất của Nhà máy Vinaxuki Thái Nguyên (Thái Nguyên).

Thảm cảnh của con chim đầu đàn

Ngoài ra, đầu năm 2019, Ngân hàng TMCP Ngoại thương ViệtNam (Vietcombank) cũng khởi kiện Công ty TNHH MTV Ô tô Vinaxuki Thanh Hóa tại TAND huyện Hậu Lộc, tỉnh Thanh Hóa. Vietcombank yêu cầu doanh nghiệp thực hiện nghĩa vụ trả nợ đối với số tiền là gần 188 tỷ đồng.

Trong đó bao gồm nợ gốc xấp xỉ 98 tỷ; nợ lãi trong hạn hơn 78 tỷ; nợ lãi quá hạn gần 11,7 tỷ đồng (tính đến 10/4/2019). Đồng thời, buộc Vinaxuki tiếp tục thanh toán lãi phát sinh cho đến khi hoàn thành nghĩa vụ trả nợ; xử lý các tài sản bảo đảm theo các hợp đồng thế chấp đã ký kết.

Từ một doanh nghiệp làm ăn phát đạt, với tham vọng không chỉ sản xuất ô tô mà cả xe bọc thép, đến năm 2014 cả ba nhà máy ô tô của Vinaxuki phải ngừng hoạt động, các ngân hàng liên tục tìm cách xiết nợ, thu hồi vốn. 

Theo ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng giám đốc Vinaxuki, Vinaxuki đầu tư nhiều nhưng lại không nhận được sự ưu đãi, hỗ trợ như các chính sách đã ban hành, dẫn đến khó khăn. Để sản xuất ô tô doanh nghiệp chỉ có thể bỏ ra 50-60% số vốn, còn lại phải vay ngân hàng.

Tiền cho việc nghiên cứu phát triển, thuê chuyên gia lắp đặt, chế thử cũng chiếm từ 20-30% tổng chi phí của dự án. Sau khi ra sản phẩm, phải thực hiện chiến lược marketing từ 1-5 năm mới bán được hàng.

Song, trước năm 2012, các ngân hàng thương mại chỉ cho Vinaxuki vay chủ yếu vốn ngắn hạn một năm. Nếu không trả đúng, hạn phạt 150%. Với doanh nghiệp tư nhân, được vay nhiều nhất là 50% tổng vốn dự án, lãi suất khi đó ở mức từ 17-20%/năm.

Không được hưởng chính sách ưu đãi, phải vay ngắn hạn với lãi suất cao, lúc bình thường còn quay vòng trả nợ được, nhưng vào thời điểm khủng hoảng tài chính năm 2011-2012, khiến thị trường ô tô suy giảm, hàng nghìn xe lắp ráp xong không bán được, xe bán được cũng phải giảm giá, dẫn đến khó khăn trong thu hồi vốn.

Kết cục, từ đi đầu trong đẩy mạnh nội địa hóa, Vinaxuki rơi vào thảm cảnh, trong khi các doanh nghiệp lắp ráp ô tô lại “sống khỏe”.

“Đã nhiều lần các chủ nợ và bản thân tôi rao bán nhà máy, nhưng không ai mua. Lý do các nhà đầu tư còn phải chờ chính sách ưu đãi, hỗ trợ của Chính phủ; chờ quy mô thị trường ô tô Việt Nam tăng”, ông Huyên chia sẻ.

“Đột phá” bất thành

Thực tế, việc đóng cửa, bán nhà máy của Vinaxuki không phải là kết cục bất ngờ. Từ năm 2013, khi vẫn ấp ủ và cương quyết theo đuổi sản xuất xe du lịch “Made in Việt Nam” với giá khoảng 280 triệu đồng/chiếc, ông Bùi Ngọc Huyên cho biết, công ty phải bán bớt phụ tùng, máy móc để trang trải chi phí.

Trong nhiều năm liền, Vinaxuki không vay được vốn ngân hàng để hoạt động. Cho đến khi đóng cửa nhà máy sản xuất số 1, những chiếc xe du lịch 4 chỗ đầu tiên của Vinaxuki vẫn chưa được xuất xưởng do thiếu tiền để hoàn thiện. 

Đại diện một doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô từng chia sẻ, mẫu xe du lịch VG của Vinaxuki tham gia triển lãm năm 2014 thiết kế chưa được bắt mắt. Phần lớn thiết bị vẫn phải nhập khẩu nên khả năng cạnh tranh gần như không có.

Mảng sản xuất, lắp ráp xe tải của Vinaxuki đã có thị phần nhất định nhưng lại không được đầu tư kỹ lưỡng nên kết quả kinh doanh cũng không như kỳ vọng. Vinaxuki mở rộng quy mô nhà máy lớn quá tầm kiểm soát.

Trong khi lĩnh vực sản xuất cũ chưa đem lại nguồn thu vững chắc, doanh nghiệp này đã đầu tư sang lĩnh vực khác. Ngân hàng thấy phương án kinh doanh của Vinaxuki kém khả thi nên không tiếp tục cho vay.

Một số chuyên gia cũng cho rằng, Vinaxuki đã chọn sai hướng đi, khi tập trung vào khung, vỏ, trong khi đây là bộ phận hay thay đổi nhất, cần đầu tư thường xuyên. 

Công nghiệp hỗ trợ phục vụ phát triển ô tô của Việt Nam kém phát triển nên công nghiệp ô tô cũng không thể tăng tốc ngay trong một sớm một chiều.

Chính sách phát triển lại nghiêng về hỗ trợ nhập khẩu, lắp ráp hơn là sản xuất. Không nuôi nấng, không dung dưỡng thì sản xuất khó phát triển được.