"Cú hích" từ hạ tầng hàng không để thúc đẩy du lịch phát triển

Theo Quyết định 236 vừa được Thủ tướng phê duyệt đầu năm nay, đến năm 2030, Việt Nam sẽ khai thác tổng cộng 28 sân bay gồm 15 sân bay quốc nội và 13 sân bay quốc tế, trong đó Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Long Thành là các cửa ngõ quốc tế trọng điểm. Dự kiến, đến năm 2020, tổng sản lượng thông qua các cảng hàng không đạt khoảng 131 triệu hành khách/năm và 2,2 triệu tấn hàng hóa/năm.

Cuộc đua ngàn tỷ

Có lẽ đây cũng chính là một trong những động lực quan trọng khiến cuộc đua đầu tư vào hạ tầng được diễn ra tại các địa phương, thu hút được dòng vốn tư nhân.

Mới đây nhất phải kể đến Lào Cai  xin phép triển khai dự án sân bay Sapa theo tiêu chuẩn 4C với tổng quy mô đầu tư lên đến 5.800 tỉ đồng. Dự án có thể tiến hành theo phương thức BOT với mục tiêu đạt công suất 1,5 triệu lượt khách/năm. Lý giải cho đề xuất này, Lào Cai cho biết đang chứng kiến tốc độ tăng trưởng khả quan của lượng khách du lịch trong những năm gần đây và hệ sinh thái du lịch tại địa phương này cũng đang dần được hoàn thiện.

Ngoài Lào Cai, các tỉnh khác cũng đề xuất đầu tư cảng hàng không trong đó phải kể đến Bình Thuận với dự án sây bay trị giá 5.600 tỉ đồng, Vũng Tàu với dự án sân bay Gò Găng và sân bay Lộc An để phục vụ cho Khu du lịch Hồ Tràm Strip.

Mới nhất trong làn sóng đầu tư sân bay là việc lãnh đạo tỉnh Quảng Bình cùng Tập đoàn FLC đề xuất với Bộ Giao thông Vận tải về dự án nâng cấp sân bay Đồng Hới thành cảng hàng không quốc tế, dự kiến nâng công suất từ 500.000 lượt hành khách hiện nay lên 10 triệu lượt vào năm 2020.

Được biết, danh sách các dự án lớn đang nằm trên bàn xem xét của Bộ Giao thông Vận tải còn có sân bay An Giang trị giá 3.400 tỉ đồng, sân bay Lai Châu trị giá 8.000 tỉ đồng hay siêu sân bay quốc tế Long Thành trị giá hàng chục tỉ USD...

Tuy nhiên, nếu so sánh với khu vực và tầm nhìn phát triển theo Quyết định nêu trên, thì  hoạt động đầu tư vào hạ tầng hàng không Việt Nam vẫn còn nhiều dư địa để phát triển.

 Xu hướng phát triển tất yếu

Cụ thể, hiện nay Việt Nam đang có tổng cộng 21 sân bay đang khai khác. Con số này vẫn còn tương đối thấp so với các quốc gia trong khu vực. Đơn cử như Malaysia chỉ có 28 triệu dân, diện tích lãnh thổ tương đương như Việt Nam nhưng có tới 37 sân bay đang hoạt động. Thái Lan 70 triệu dân cũng có tới 34 cảng hàng không. Đặc biệt, Hàn Quốc là quốc gia có số lượng sân bay tương đương với Việt Nam, với khoảng 20 cảng, tuy nhiên dân số của Hàn Quốc chỉ bằng gần một nửa Việt Nam, khoảng 50 triệu dân và diện tích chỉ bằng khoảng 1/3 diện tích Việt Nam. 

Theo ông Nguyễn Quý Phương, Vụ trưởng Vụ Lữ hành, Tổng Cục Du lịch, so với quy hoạch trước đây, đến năm 2020, Việt Nam mới đạt 10,5 triệu lượt khách quốc tế. Tuy nhiên, tính đến năm 2017 đã đạt con số 13 triệu lượt khách quốc tế, dự kiến đến năm 2020 sẽ đạt 21 triệu lượt khách. Trong đó, hàng không chính là tuyến vận tải chính, nhưng mức độ đáp ứng còn thấp do điểm yếu về chất lượng hạ tầng.

“Hút” dòng vốn tư nhân mạnh mẽ

Theo Quyết định 236/QĐ-TTg, phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Theo đó, mục tiêu đến năm 2030, thị trường vận tải hàng không Việt Nam đứng trong nhóm 4 quốc gia hàng đầu ASEAN về sản lượng vận chuyển. Hình thành và phát triển 3 trung tâm vận chuyển hành khách, hàng hóa ngang tầm khu vực ASEAN. Đến năm 2030 Việt Nam sẽ có 28 sân bay. Bốn sân bay Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất và Cam Ranh tiếp tục là cửa ngõ quốc tế hàng không trong 3 năm tới...

Tuy nhiên, trong bối cảnh ngân sách ngân sách công và áp lực nợ công đang ngày càng cao, vì vậy các doanh nghiệp tư nhân sẽ đóng vai trò chủ chốt trong các dự án đầu tư hàng không này. Thời gian qua, thị trường đầu tư này cũng đã ghi nhận những tên tuổi như IPP, Sun Group, Việt Xuân Mới, VietJet Air, Taseco, Hancorp,...

Để thu hút ngày càng nhiều dòng vốn tư nhân, theo ông Johnathan Hạnh Nguyễn - Chủ tịch Hội đồng Quản trị Công ty Cổ phần Nhà ga quốc tế Cam Ranh, thời điểm hiện tại, mặc dù khách qua lại tại cảng hàng không Cam Ranh đã vượt dự báo, tuy nhiên sân bay này chưa phải là một sân bay có thể sinh lãi kinh doanh hạ tầng. “Với nguồn vốn tư nhân, điều quan trọng nhất trước tiên phải là lợi ích từ trực tiếp dự án sân bay. Vì vậy, doanh nghiệp trước tiên phải được phép toàn quyền khai thác dự án, thay vì chia sẻ quyền kinh doanh với doanh nghiệp khác”, ông Johnathan khẳng định.

Ngoài ra, theo TS Nguyễn Thiện Tống, mặc dù chỉ 14% sân bay trên thế giới thuộc loại hợp tác công - tư, nhưng những sân bay này phục vụ 41% lưu lượng hành khách vận chuyển toàn cầu. Việt Nam cần có chính sách mạnh, rõ ràng để lôi kéo đầu tư phát triển hàng không, nhất là đầu tư tư nhân.

“Tôi cho rằng cần tham khảo chính sách như ở Ấn Độ về 3 sân bay nội địa Shimoga, Bijapur và Gulbarga, họ có chủ trương có những sân bay 100% tư nhân đầu tư”, ông Tống chia sẻ.