Đào tạo lái xe khốn khổ vì những quy định “trên trời”

>>Đề xuất lái xe không quá 3 giờ vào ban đêm: Có khả thi?

Mới đây, lại thêm cử tri tỉnh Phú Thọ có kiến nghị cho rằng, chương trình đào tạo lái xe hiện hành có nhiều bất cập, không thực hiện được trong thực tế, như học nghiệp vụ sửa chữa xe, học cabin điện tử... Nếu triển khai đủ các nội dung này, chi phí đào tạo lái xe sẽ tăng cao. Do đó, kiến nghị Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu điều chỉnh cho phù hợp.

Can thiệp quá sâu

Ngày 22/4/2022 Bộ Giao thông Vận tải đã ban hành Thông tư 04/2022/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư 12/2017 về đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe cơ giới đường bộ. Tuy nhiên, qua thực tế áp dụng, đã bộc lộ nhiều hạn chế, bất cập, làm ảnh hưởng trực tiếp đến công tác đào tạo lái xe.

Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam cũng đã chỉ ra một loạt những quy định bất cập gây khó khăn vướng mắc trong quản lý, thực hiện đối với lĩnh vực đào tạo và sát hạch lái xe.

Cụ thể, theo quy định tại Thông tư 04, phần lý thuyết lái xe có 5 môn học trong đó: môn cấu tạo và sửa chữa thông thường với thời lượng học 18 giờ, giống như trò “cưỡi ngựa xem hoa” không mang lại hiệu quả thực chất; còn môn nghiệp vụ vận tải có nhiều nội dung trùng với môn Luật Giao thông đường bộ; môn đạo đức văn hóa giao thông có quá nhiều nội dung trùng với môn Pháp luật giao thông; môn xử lý tình huống giao thông trên clip mô phỏng, thì học viên hoàn toàn bị áp đặt theo cách xử lý của người viết phần mềm…

Bên cạnh đó, quy định dạy lý thuyết theo kiểu truyền thống, học viên phải tập trung đến lớp, điểm danh; mọi việc dạy học, truyền đạt kiến thức đều phải diễn ra trên lớp học với 8 giờ mỗi ngày và kéo dài trong 21 ngày, không còn phù hợp với đại đa số người đi học (chủ yếu là công chức, viên chức, người lao động....) và đi ngược lại xu thế của thời đại công nghệ.

Về phần thực hành, quy định thời gian tập lái của 1 học viên là 84 giờ đối với hạng B1 và B2, trong đó có 41 giờ thực hành trong sân tập lái (tương ứng với 290 km, trung bình 7 km/h) và 40 giờ thực hành trên đường giao thông (tương ứng với 810 km, trung bình 20,2 km/h). Quy định này rất bất hợp lý, không phù hợp với thực tế. Trên thực tế tại các sân tập trung bình học viên chỉ có thể đi được 3,5 km/h, còn trên đường giao thông học viên trung bình đi được 35 km/h.

Không chỉ có người dân gặp khó trong việc học lái xe mà cả các cơ sở đào tạo cũng gặp khó. Chẳng hạn như  quy định bắt buộc phải lắp đặt và thực hành trên ca bin tập lái, khiến các cơ sở đào tạo phải đầu tư một khoản kinh phí khá lớn và chỉ phù hợp với giai đoạn những năm 90 của thế kỷ trước. Hiện, nhiều nước trên thế giới cũng không áp dụng cách thức đào tạo này, bởi không bằng việc thực hành ngay trên đường. Hay quy định mỗi xe tập lái phải có đủ 5 học viên do 1 giáo viên quản lý, rồi 1 giáo viên chỉ được đăng ký theo dạy 1 khóa thực hành… khiến cho các cơ sở đào tạo rơi vào thế lúng túng, bị động.

Thông tư 04 sau khi ban hành đã bộc lộ nhiều hạn chế, bất cập, làm ảnh hưởng đến công tác đào tạo lái xe, gây khó khăn cho các cơ sở đào tạo và học viên, gây lãng phí nguồn lực, thời gian của xã hội. Thậm chí có những quy định bất khả thi mà các cơ sở đào tạo không thể thực hiện được.

Với người dân, khi thấy quy định quá khó, nhiều người đã từ bỏ ý định học lái xe, trong khi một số cơ sở đào tạo lại “chế biến” các biểu mẫu, kế hoạch đào tạo, bố trí giáo viên…để duy trì hoạt động, tức là vi phạm quy định.

Lo ngại các cơ sở đào tạo không thực hiện nghiêm các quy định, Bộ Giao thông Vận tải mới đây đã yêu cầu các Sở Giao thông Vận tải phải giám sát, kiểm tra chặt chẽ với các cơ sở đào tạo lái xe. Tuy nhiên, điều này có thể làm nảy sinh tình trạng thanh, kiểm tra quá nhiều, đi ngược lại với tinh thần cải cách môi trường kinh doanh và phải tập trung một nguồn lực lớn để duy trì, cũng như khó ngăn chặn được chuyện cán bộ nhũng nhiễu, vụ lợi.

Xa rời thực tế

>>Dự thảo Luật Đường bộ: Băn khoăn đề xuất quản lý thời gian lái xe liên tục

Qua tham khảo quy định học lái xe tại 1 số quốc gia phát triển cho thấy, cơ quan quản lý không can thiệp quá sâu vào hoạt động đào tạo như của ta. Chẳng hạn tại tiểu bang Massachusets (Hoa Kỳ), muốn thi lấy giấy phép lái xe cần 30 giờ học luật giao thông, 16 giờ thực hành trên xe. Không bắt buộc người dân phải hoàn thành khóa học đào tạo tại trường, có thể tự học luật tại nhà và nhờ bạn bè hướng dẫn thực hành lái xe rồi đi thi.

Tại CHLB Đức, với lái xe hạng B, mỗi học viên cần học 14 tiết đôi (mỗi tiết 90 phút), tương đương với 23 giờ về luật giao thông trên đường và 12 tiết đơn (mỗi tiết 45 phút) thực hành trên xe, bao gồm lái xe trên phố, trên cao tốc, lái ban đêm, tổng cộng là 9 giờ.

Tức là cơ quan quản lý không quản chặt quá trình đào tạo mà chỉ quản chặt đầu ra là khâu thi lấy giấy phép lái xe, với những tiêu chuẩn khắt khe, không thành thạo thì không thể vượt qua.

Ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam nhìn nhận, trên thực tế, đào tạo lái xe tại Việt Nam hiện là lĩnh vực hết sức minh bạch rồi. Vì vậy, chỉ cần quản chặt đầu ra, chứ không cần giám sát quá trình học, không cần can thiệp quá sâu vào hoạt động đào tạo như hiện nay, gây khó cho hoạt động này.

Bộ Giao thông Vận tải cho biết, trong chương trình xây dựng văn bản pháp luật nửa cuối năm 2023, sẽ sửa đổi một số nội dung liên quan tới đào tạo lái xe. Các quy định mới sẽ sửa đổi cả nội dung về lý thuyết và thực hành lái xe, dự kiến được ban hành vào tháng 12 năm nay.

Thông tư 04 ra đời mới được 1 năm, trong đó có những quy định chỉ mới có hiệu lực từ ngày 1/1/2023 vậy nhưng nay đã phải sửa đổi. Một số ý kiến cho rằng Thông tư 04 được ban hành quá vội vàng. Đây là một văn bản quy phạm pháp luật kém chất lượng.

Theo đánh giá của Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), thông tư là văn bản quy phạm pháp luật do cấp bộ ban hành. Quy trình ban hành thông tư chủ yếu thực hiện giữa các đơn vị chuyên môn của cấp bộ. Mặc dù trong quá trình soạn thảo, các bộ phải lấy ý kiến đối với đối tượng chịu tác động và có giải trình tiếp thu, nhưng ban soạn thảo, đơn vị thẩm định, người có thẩm quyền ký ban hành đều là của bộ. Nếu so với quy trình ban hành nghị định, luật, pháp lệnh thì mức độ kiểm soát về chất lượng và tính minh bạch trong quy trình ban hành thông tư sẽ hạn chế hơn.

Có nhiều thông tư từ quy trình xây dựng, đến ban hành chưa thực sự minh bạch. Các bộ phần lớn chỉ lấy ý kiến một phiên bản dự thảo, đơn vị góp ý không biết được việc sửa đổi, tiếp thu của bộ như thế nào cho đến khi ban hành. Việc đánh giá tác động quy định tại thông tư chưa thực hiện một cách kĩ càng và có chất lượng.

Trong khi đó, thông tư lại có tính chất cầu nối, chuyển tải quy định của luật, pháp lệnh, nghị quyết, nghị định vào thực tiễn. Quy định tại thông tư gặp “vướng” sẽ làm “ách” cả quá trình đầu tư kinh doanh, khiến cho tinh thần tiến bộ, tích cực, cải cách thể hiện trong các văn bản cấp trên không được hiện thực hóa vào đời sống kinh tế.

Việc không gắn trách nhiệm của cơ quan ban hành, khiến cho chất lượng của các văn bản quy phạm pháp luật không được chú trọng. Cần phải có cơ chế để xác định trách nhiệm của các cơ quan ban hành văn bản chất lượng kém, gây ảnh hưởng tới xã hội.