Mục tiêu hoàn thành 5.000 km cao tốc vào năm 2030 đòi hỏi nguồn lực đầu tư lớn. Để khơi thông dòng vốn tư nhân, cần tháo gỡ những nút thắt về vật liệu, cơ chế PPP và chia sẻ rủi ro.
Đứng trước yêu cầu tăng trưởng GDP bình quân trên 10%/năm cho giai đoạn 2026 - 2030, hạ tầng giao thông, đặc biệt là đường bộ cao tốc tiếp tục phải được đầu tư phát triển đi trước một bước, tạo không gian phát triển mới, là cầu nối rút ngắn khoảng cách vùng miền, giảm chi phí logistics và nâng cao sức cạnh tranh cho toàn bộ nền kinh tế.
Phát triển kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại tiếp tục được xác định là một trong những đột phá chiến lược trong giai đoạn phát triển mới của đất nước, đáp ứng yêu cầu tăng trưởng GDP bình quân hai con số. Dù triển vọng hoàn thành mục tiêu 5.000 km đường bộ cao tốc vào năm 2030 đã hiện rõ hơn, nhưng “chặng nước rút” phía trước vẫn đặt ra nhiều thách thức.
Sau hơn 20 năm kể từ ngày tuyến cao tốc đầu tiên được khởi công, Việt Nam đã đạt cột mốc 3.345 km hoàn thành. Quy hoạch giai đoạn tới không chỉ hướng đến việc nối dài các tuyến mới mà còn tập trung nâng cấp, hoàn thiện các trục xương sống kinh tế, tạo bệ đỡ cho sự bứt phá toàn diện của nền kinh tế. Theo tính toán của Bộ Xây dựng, giai đoạn 2026 - 2030, tổng nhu cầu vốn gần 1,3 triệu tỷ đồng.
Đặc biệt, nhìn lại chặng đường phát triển hơn 3.300km cao tốc vừa qua, sự tham gia của khối doanh nghiệp tư nhân là minh chứng rõ nét cho thấy đây là một lực lượng quan trọng. Trước hết, về khía cạnh đầu tư, các dự án do tư nhân thực hiện đã chứng minh tính hiệu quả vượt trội, không chỉ là nhà đầu tư mà còn là những đơn vị nắm giữ công nghệ, đổi mới công tác quản trị, giúp tối ưu hóa chi phí và đẩy nhanh tiến độ thi công - những yếu tố sống còn của các dự án trọng điểm.
Tuy nhiên, dù đã có những cơ chế chính sách, nhưng thực tế vẫn còn những rào cản khiến các doanh nghiệp tư nhân còn e ngại khi bước chân vào các dự án hạ tầng lớn. Theo PGS TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), vướng mắc điển hình với các doanh nghiệp tư nhân khi tham gia vào lĩnh vực hạ tầng cao tốc là công tác quản lý tài nguyên và giải quyết các bài toán rủi ro.
Thực tế, tại nhiều dự án đang rơi vào tình trạng khan hiếm vật liệu xây dựng kéo dài. Đơn cử, Dự án đầu tư xây dựng tuyến cao tốc Đồng Đăng (tỉnh Lạng Sơn) - Trà Lĩnh (tỉnh Cao Bằng) theo mô hình đối tác công tư (PPP), các nhà thầu triển khai 132 mũi thi công liên tục 3 ca, 4 kíp, hướng tới mục tiêu đưa đoạn Tân Thanh - Đông Khê dài khoảng 62 km vào khai thác tạm dịp Tết Nguyên đán 2027.
Tuy nhiên, nguồn đá phục vụ thi công lớp bê tông nhựa tạo nhám còn hạn chế, tiềm ẩn nguy cơ thiếu hụt khi khối lượng thi công tăng cao.
Tương tự, tại Dự án đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Vinh- Thanh Thủy (tỉnh Nghệ An), nhu cầu vật liệu của toàn tuyến gồm gần 9,9 triệu m³ đất san lấp, 995.000 m³ đá xây dựng và gần 1,8 triệu m³ cấp phối đá dăm, chưa kể khối lượng lớn cát san lấp và cát bê tông.
Trong khi đó, nguồn cung tại chỗ chưa đáp ứng toàn bộ nhu cầu, còn việc huy động vật liệu vẫn phụ thuộc vào công suất mỏ và thủ tục khai thác. Các doanh nghiệp cho rằng, cần có những yêu cầu kịp thời quy hoạch mỏ vật liệu, ưu tiên phục vụ cho các dự án trọng điểm.
Bên cạnh đó, khi đầu tư các dự án cao tốc, doanh nghiệp thường kỳ vọng một cơ chế chia sẻ rủi ro rõ ràng hơn giữa Nhà nước và doanh nghiệp. “Bởi trong lĩnh vực hạ tầng, rủi ro về mặt chính sách và biến động thị trường là rất lớn. Hơn nữa, việc hiểu đúng về "đối tác" trong mô hình PPP cần được thực thi một cách bình đẳng. Doanh nghiệp không chỉ đóng vai trò người thực hiện mà là đối tác cùng chịu trách nhiệm, cùng chia sẻ rủi ro và lợi ích với Nhà nước”, PGS TS Trần Chủng nhận định.
Đồng quan điểm, bà Nguyễn Thị Thu Hà, Phó Chánh Văn phòng PPP, Cục Quản lý đấu thầu, Bộ Tài chính cũng cho rằng, các biện pháp nhằm hạn chế rủi ro dù đã được thực hiện, song rủi ro doanh thu, giải phóng mặt bằng và nguồn cung vật liệu xây dựng tiếp tục tác động đến tính khả thi của các dự án. Đặc biệt, lưu lượng phương tiện thực tế thấp hơn dự báo hoặc việc điều chỉnh mức phí không theo đúng lộ trình làm ảnh hưởng đến phương án tài chính dự án của doanh nghiệp.
Do đó, thúc đẩy sự tham gia mạnh mẽ hơn của khối tư nhân vào hạ tầng trọng yếu này, Chủ tịch VARSI cho rằng, cần giải quyết 3 vấn đề cốt lõi.
Thứ nhất là tính bình đẳng trong PPP, cần chuyển dịch từ tư duy quản lý hành chính sang tư duy đối tác. Nhà nước và doanh nghiệp phải là đối tác ngang hàng, cùng nhau thực hiện và quản lý dự án.
Thứ hai là chia sẻ rủi ro, cơ chế chia sẻ rủi ro cần được vận dụng thực tế hơn, đảm bảo công bằng cho cả hai phía, tránh tình trạng rủi ro đổ dồn về phía doanh nghiệp.
Thứ ba là quản trị và kỹ thuật, khuyến khích doanh nghiệp áp dụng công nghệ số, công nghệ kỹ thuật tiên tiến để đảm bảo chất lượng, tiến độ và minh bạch trong quá trình thực hiện dự án.
“Hạ tầng cao tốc không chỉ phục vụ nhu cầu đi lại mà còn là đòn bẩy cho phát triển kinh tế vùng và quốc gia. Một cơ chế đầu tư thông thoáng, minh bạch, coi trọng giá trị phục vụ và trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp sẽ là động lực chính để hiện thực hóa mục tiêu 5.000 km cao tốc”, PGS TS Trần Chủng nhận định.
Đồng thời PGS TS Trần Chủng cho rằng, thay vì chỉ nhìn vào chi phí đầu tư ban đầu, cần đánh giá hiệu quả kinh tế dựa trên vòng đời dự án, chất lượng vận hành và những giá trị đóng góp cho an ninh quốc gia cũng như công bằng xã hội. Khi các nút thắt về pháp lý được tháo gỡ, doanh nghiệp tư nhân sẽ thực sự trở thành nguồn lực chủ chốt, góp phần thay đổi diện mạo hạ tầng giao thông một cách bền vững.
“Về đích 5.000 km cao tốc là những nỗ lực ban đầu nhằm tạo ra sự kết nối giữa các vùng kinh tế trọng điểm. Tuy nhiên, đó chưa phải là tất cả. Hạ tầng giao thông quốc gia cần một tầm nhìn dài hạn, nơi cao tốc phải kết nối chặt chẽ với hệ thống cảng biển, cảng hàng không và các tuyến đường sắt tốc độ cao.
Đây không chỉ là câu chuyện của cao tốc, mà là sự tích hợp đồng bộ với mạng lưới giao thông đa phương thức để tạo ra hiệu quả vận hành tối ưu nhất. Trong đó, cao tốc phải là "xương sống" kết nối với các cảng biển – vốn là cửa ngõ giao thương hiệu quả nhất với hơn 3.000km bờ biển của nước ta. Bên cạnh đó, cần đồng bộ với đường sắt tốc độ cao”, PGS TS Trần Chủng lưu ý.
