Gửi bình luận
Tình trạng phát triển cảng container ở Việt Nam là quá manh mún. Đây được xem là lý do chính dẫn đến tình trạng một số cảng đã phải mở đầu cho cuộc đua xuống đáy...
Đại diện Bộ Giao thông Vận tải khẳng định, doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài đang hưởng lợi khi các doanh nghiệp này vẫn thu phụ phí cao đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam.
Cảng Hải Phòng - cảng có lưu lượng hàng thông qua lớn nhất ở phía Bắc Việt Nam. Ảnh: Quốc Tuấn
Trong khi đó, khung giá dịch vụ cảng biển tại Việt Namhiện ở mức rất thấp so với khu vực, khiến doanh nghiệp cảng biển Việt khó đầu tư nâng cấp công nghệ bốc xếp, thời gian lưu hàng tại cảng kéo dài, gây tốn kém cho các doanh nghiệp vận tải...
Tuy nhiên, theo Tổ chức Tư vấn Alphaliner, tình trạng phát triển cảng container ở Việt Nam là quá manh mún, quá nhiều cảng trong một thị trường. Đây được xem là lý do chính dẫn đến tình trạng một số cảng đã phải mở đầu cho cuộc đua xuống đáy bằng cách hạ giá làm hàng.
Thêm vào đó, việc so sánh giá dịch vụ giữa Việt Nam và các nước khác mà không làm rõ bản chất vấn đề. Đơn cử, tại Campuchia, không có tình trạng thừa công suất và cũng không có sự phân mảng trong phát triển cảng biển, các hãng tàu chỉ có thể lựa chọn cảng Sihanoukville hoặc Phnôm Pênh để đưa hàng về, riêng Phnôm Pênh chỉ đón được sà lan chứ không phải là cảng biển.
Hơn nữa, nguyên nhân của việc hơn 10 năm giá dịch vụ xếp dỡ cảng biển không thay đổi là do các doanh nghiệp cạnh tranh giá để thu hút khách hàng. Theo ông Trần Văn Thắng, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Tập đoàn Sao Đỏ (cổ đông lớn của các cảng Nam Hải, Nam Hải Đình Vũ) cho biết, giá dịch vụ tại các cảng cạnh tranh khốc liệt. Nhiều cảng nhỏ lẻ trang thiết bị xếp dỡ lạc hậu, dịch vụ chất lượng kém nên sẵn sàng cạnh tranh bằng mức giá dịch vụ thấp nhất có thể để giành khách hàng. Cùng đua phá giá, các doanh nghiệp cảng tự đẩy mình vào khó khăn. Thậm chí, để có được khách hàng nhiều doanh nghiệp đã hạ giá dịch vụ đến mức dưới sàn (thu không đủ chi) và bù đắp bằng nguồn thu từ các dịch vụ khác. Theo 1 đại diện hãng tàu LGS, giá dịch vụ cảng biển thực chất là cuộc thỏa thuận giữa hãng tàu và chủ cảng. Đôi khi giá dịch vụ tại các cảng chẳng theo 1 quy định nào mà phụ thuộc vào thời điểm nhiều hay ít hàng.
Điều đáng nói là việc tăng giá dịch vụ cảng biển có khả năng rất cao dẫn đến hệ quả là các hãng tàu tăng phụ phí THC lên cả hàng xuất khẩu và nhập khẩu của doanh nghiệp Việt Nam. Bởi một động thái tăng giá dịch vụ cảng ở bất kỳ đâu sẽ trở thành một động cơ hoàn hảo để hãng tàu có thể tăng phụ phí. Ông Phạm Quốc Long - Chi hội Chủ tàu container Việt Nam cho biết: Tại các cảng biển Việt Nam, với quy định giá sàn hiện tại theo Thông tư 54/2018/TT-BGTVT, vì cạnh tranh lẫn nhau, các cảng hầu hết đều đang thu các hãng tàu nước ngoài với giá sàn. Do đó, mỗi năm các hãng tàu đã hưởng phần chênh lệch phí xếp dỡ cả tỉ USD. Các doanh nghiệp Việt Nam đang chịu thiệt thòi rất lớn.
Nếu muốn tăng giá dịch vụ làm hàng để tăng nguồn thu cho các cảng mà không tác động đến các hãng tàu, các cơ quan chức năng có thể nghiên cứu điều chỉnh các loại phí hàng hải tại các khu vực tăng giá dịch vụ để tránh cho các hãng tàu quốc tế cảm thấy bị thiệt hại. Với quyền lực thị trường rất mạnh, các hãng tàu quốc tế khó có thể trở thành đối tượng phải nhận thiệt hại sau cùng.
Theo lộ trình đề xuất, mức tăng giá dịch vụ cảng biển sẽ được áp dụng từ 01/01/2021, mức tăng 10%. Trên thị trường hiện nay, gần như 100% hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đi và đến Việt Nam đều do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Các hãng tàu hoạt động theo tuyến và lịch tàu cố định ký hợp đồng trả phí bốc xếp cho cảng, họ đang thu khách hàng khoản phụ phí xếp dỡ hàng hóa khoảng 120 USD.
Có thể bạn quan tâm
05:30, 07/08/2020
00:44, 07/08/2020
05:00, 19/07/2020
04:17, 12/07/2020
11:00, 11/07/2020
05:09, 11/07/2020
