Doanh nghiệp logistics nội: Có mãi chịu cảnh…“đi sau”?

TRUNG THÀNH• 16/08/2020 11:00

Hiệp định thương mại tự do Việt Nam – EU chính thức có hiệu lực. Logistics được xem là ngành “tiên phong hội nhập” khi việc lưu chuyển hàng hóa giữa EU và Việt Nam được đánh giá sẽ tăng đột biến.

Liệu các doanh nghiệp logistics Việt có “sánh vai” với doanh nghiệp ngoại?

Những hạn chế về nhân lực ngành logistics Việt Nam. Nguồn: Sách Trắng Logistics

Lấy công làm lãi

Theo Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, hiện có khoảng 40 công ty vận tải biển nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam. Mặc dù chiếm số lượng không áp đảo nhưng các hãng tàu lớn nước ngoài thâu tóm toàn bộ thị trường trong nước đến 90% lượng vận chuyển, tàu Việt Nam chỉ chiếm 10%.

Thậm chí, hàng hóa xuất nhập khẩu tại các thị trường Châu Âu và Mỹ gần như 100% các hãng tàu nước ngoài thâu tóm. Một số dự án vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu như: nhập than cho các nhà máy nhiệt điện, chủ hàng cũng thực hiện đấu thầu quốc tế, đội tàu trong nước khó có cơ hội giành được hợp đồng vận chuyển. Nếu có tham gia vào chuỗi vận tải này thì doanh nghiệp trong nước cũng chỉ đảm nhận được phần việc nhỏ, “khó nhằn” và lợi nhuận thấp mà các doanh nghiệp nước ngoài cắt lại.

Không chỉ riêng vận tải biển, mà các doanh nghiệp logistics khác cũng như vậy. Theo ông Đỗ Văn Minh, phó giám đốc Công ty TNHH Dịch vụ logistics Bảo Vận, mặc dù công ty đang hợp tác với một số hãng logistics lớn trên thế giới, nhưng cũng chỉ đảm trách một số đầu việc rất nhỏ trong hệ thống của họ như vận chuyển.

Doanh nghiệp đi theo hướng làm đại lý cho các bên, bán thương mại cho các hãng toàn cầu, với khởi đầu mới làm đại lý cấp 3-4 cho các công ty lớn và đang hoàn thiện hệ thống hạ tầng và phương tiện, còn khả năng cạnh tranh với các đối tác ngoại hầu như không thể. Doanh nghiệp logistics tổng hợp nhiều ngành, đòi hỏi đầu tư hạ tầng và vật chất rất tốn kém. Các công ty toàn cầu có tiềm lực rất mạnh, với đội tàu biển, tàu bay hùng hậu, trong khi các doanh nghiệp logistics Việt hầu như chưa đủ sức đầu tư” - ông Minh cho biết

Ông Phạm Văn Quang – Trưởng phòng đại lý hàng hải, Công ty cổ phần vận tải T.H (Hải Phòng) – đơn vị chuyên làm dịch vụ đại lý hàng hải cho biết, mỗi tàu hàng nước ngoài khi cập cảng Hải Phòng, doanh nghiệp làm đại lý chỉ đơn giản làm các khâu thủ tục cho tàu ra vào cảng, nộp phí cảng biển, thay đổi thuyền viên,… mỗi tàu như vậy, doanh nghiệp đại lý chỉ thu được khoảng trên dưới 1.000 USD. “Mỗi chuyến như vậy, chủ tàu thu cả hàng trăm nghìn USD từ chủ hàng nhưng các doanh nghiệp đại lý lại thu được rất ít bởi làm thủ tục chủ yếu lấy công làm lãi” – ông Quang chia sẻ.

Doanh nghiệp Việt chuẩn bị gì?

Khi Hiệp đinh EVFTA có hiệu lực, các doanh nghiệp châu Âu sẽ vào Việt Nam rất nhiều, nếu không có chiến lược phát triển bài bản, chắc chắn doanh nghiệp Việt sẽ mất ngay miếng bánh thị phần trên sân nhà. Bởi ngành logistics Việt Nam vẫn còn non trẻ. Điểm yếu của đa phần doanh nghiệp Việt là thiếu tầm nhìn dài hạn, thiếu vốn, công nghệ lạc hậu, chất lượng dịch vụ chưa tốt.

Những hạn chế về nhân lực ngành logistics Việt Nam. Nguồn: Sách Trắng Logistics

Không chỉ yếu về năng lực: vốn, công nghệ, dịch vụ,…các doanh nghiệp logistics trong nước còn thiếu chuyên nghiệp, đoàn kết và vẫn giữ tư duy làm ăn chụp giật, lấy giá cả làm công cụ cạnh tranh. Đơn cử, giá dịch vụ xếp dỡ hàng hóa tại cảng biển trong nước thấp nhất khu vực, thậm chí chỉ bằng ½ Campuchia. Các doanh nghiệp cảng biển thay vì cạnh tranh về chất lượng dịch vụ lại đua nhau giảm giá, thậm chí giá dịch vụ xếp dỡ còn dưới mức giá sàn (không đủ chi phí).

“Với khách hàng sử dụng dịch vụ logistics, điều họ cần là chất lượng, độ tin cậy, chuỗi cung ứng ổn định hơn là lợi thế về giá” – một doanh nghiệp cho biết.

Đánh giá về tác động của EVFTA đến thị trường logistics Việt Nam, ông Nguyễn Tương - Phó tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cho rằng: Dù EVFTA có hiệu lực, hàng hoá đi lại nhộn nhịp, tạo cơ hội cho các doanh nghiệp Việt tiếp cận đối tác và thị trường logistics châu Âu, nhưng cũng chỉ ở mức độ bắt tay với đối tác EU để lập đại lý và chưa thể thâm nhập sâu vào chuỗi dịch vụ logistics của đối tác ngoại.

Về năng lực doanh nghiệp cũng phải thừa nhận năng lực và tính kết nối giữa các doanh nghiệp vừa yếu vừa kém. Ngoài hạn chế về quy mô, mạng lưới logistics thiếu đồng bộ, linh hoạt thì yêu cầu người điều hành, tính kết nối giữa các doanh nghiệp logistics ở Việt Nam còn rất hạn chế. Nếu không muốn nói là yếu, đứt đoạn. Trong khi đó, nguồn nhân lực phát triển logistics hiện nay chỉ có khoảng 25% lãnh đạo, cán bộ trong ngành logistics được đào tạo bài bản. Phần còn lại đa số tự đào tạo cho nhau hoặc doanh nghiệp phải đào tạo lại từ đầu.
Ông Trần Chí Dũng – Viện phó Viện Logistics Việt Nam