Gửi bình luận
Đường sắt Việt Nam từ chỗ mang ưu điểm vận tải khối lượng lớn, giá rẻ, an toàn, đúng giờ… đã trở thành nơi tiêu tốn tiềm lực quốc gia.
Tình trạng bết bát của ngành đường sắt Việt Nam hiện nay có nguồn gốc từ nhiều nguyên nhân. Vấn đề tư nhân hóa hay quốc hữu hóa đã được đặt ra. Nhưng kinh nghiệm quốc tế cho thấy, đó không phải là then chốt.
Nước Đức là nơi có hệ thống đường sắt phát triển nhất châu Âu, được chú trọng xây dựng và hoàn thiện từ cuối thế kỷ XIX khi giai cấp tư sản nước này làm cuộc cách mạng lật đổ chế độ quân chủ chuyên chế.
Là nước tư bản trẻ, để đuổi kịp các nước tư bản già, Chính phủ Đức đã xem đường sắt là “mạch máu của nền kinh tế”. Giai đoạn này đường sắt Đức thuộc quyền kiểm soát của các tập đoàn vận tải, tài chính tư nhân.
Năm 1994 Đức làm cuộc cải tổ đường sắt lần thứ 2, công nghệ đường sắt tốc độ cao được đưa vào thay thế. Chủ sở hữu được chuyển đổi - Chính phủ đóng vai trò đầu tư xây dựng và điều tiết mọi hoạt động của ngành này.
Đức là một trong những quốc gia có hệ thống đường sắt hiện đại nhất châu Âu
Mô hình tương tự cũng được áp dụng tại Anh, Australia, khi khu vực tư nhân gặp khó khăn, sa vào cuộc đua lợi nhuận, hạ tầng xuống cấp ít được khắc phục nên Chính phủ phải ra tay thâu tóm lại.
Ngược lại, ở Nhật Bản, từ những năm 90, hoạt động của ngành đường sắt đến lúc này hoàn toàn nằm trong tay các doanh nghiệp tư nhân. Với tính cách riêng của người Nhật, họ phát triển công nghệ đường sắt trở thành một đặc phẩm hiếm có trên thế giới.
Đường sắt Thái Lan trước đây từng đối mặt với thử thách y hệt như Việt Nam lúc này, lạc hậu, kém hiệu quả, thua lỗ. Một chương trình cải cách được ban ra: giảm các chi phí mang tính trách nhiệm xã hội; tăng cường đầu tư cho hạ tầng kỹ thuật; thành lập các tổ chức thuộc nhà nước để điều hành quản lý.
Mẫu số chung trong phương thức hoạt động của ngành đường sắt trên thế giới là dưới quyền điều hành của một doanh nghiệp thuộc tư nhân hoặc sở hữu nhà nước. Hoạt động theo nguyên tắc của thị trường, vì mục đích thương mại.
Có thể bạn quan tâm
06:05, 10/12/2019
07:00, 09/12/2019
11:30, 07/12/2019
11:00, 07/12/2019
03:04, 04/12/2019
Vậy, bài học rút ra ở đây là, vấn đề của ngành đường sắt không phải tư nhân hay nhà nước nắm quyền điều hành mà “sức khỏe” của ngành này phụ thuộc vào tổ chức, cơ cấu hoạt động.
Mô hình thành công nhất hiện nay là tích hợp thống nhất theo cách truyền thống, tức là thống nhất quản lý, kinh doanh kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải trong một thể chế.
Vậy đường sắt Việt Nam đang hoạt động như thế nào? Về cơ bản đường sắt Việt Nam hiện nay thuộc sở hữu toàn diện của nhà nước mà tổ chức điều hành trực tiếp là Tổng công ty đường sắt Việt Nam.
Cơ cấu tổ chức của Tổng công ty đường sắt Việt Nam hiện nay bao gồm 23 đơn vị trực thuộc và 13 cơ quan tham mưu giúp việc trực tiếp; 24 công ty cổ phần, 2 công ty con (là công ty cổ phần hoặc 2 thành viên trở lên) và 16 công ty liên kết.
Bộ máy tổ chức nhiều cấp, nhiều đơn vị trực thuộc là một trong những cản trở đối với sự phát triển của ĐSVN
Đây là một bộ máy quá cồng kềnh, cáng đáng quá nhiều nhân sự hưởng lương, phân chia nhiều thứ bậc, chức vụ. Có nghĩa là chi thường xuyên chiếm một khoản rất lớn, “ăn” vào nguồn vốn tái đầu tư hiện đại hóa cơ sở hạ tầng.
Việc tổ chức quá nhiều ban, ngành, đơn vị trực thuộc làm phát sinh thủ tục hành chính, kéo dài thời gian triển khai các quyết định từ thượng tầng. Từ một đơn vị kinh doanh lại mất quá nhiều thì giờ để thực thi các mệnh lệnh hành chính. Hay nói cách khác, hành chính hóa là một trở ngại!
Hệ quả là mỗi năm ngân sách phải bù lỗ cho ngành đường sắt 1.500 tỷ đồng, đến năm 2020 ngành này cần tới 10 tỷ USD để tái đầu tư và bảo trì cơ sở hạ tầng, nhưng bản thân ngành này chắc chắn không thể trang trải.
Vậy, sự tồn tại của cơ thể rệu rã này đến lúc phải đặt câu hỏi: Chức năng của ngành đường sắt là gì? Nếu với tư cách là một đơn vị kinh doanh thì phải lấy tiêu chí lỗ lãi, thu chi làm thước đo.
Lý do gì mà tiền thuế của nhân dân phải liên tục bù đắp cho một doanh nghiệp làm ăn không hiệu quả? Có phải đây là cách quản lý kinh tế phi thị trường, phi thương mại?
Quá ưu ái cho đường sắt có làm đường bộ và hàng không cảm thấy tủi thân? Mà có khi hai ngành này chẳng có thì giờ nghĩ suy chuyện đó bởi họ rất bận với thương trường, sôi nổi với hàng loạt dự án, chương trình lớn, góp phần thay đổi hoàn toàn bộ mặt GTVT nước nhà.
Với sự tồn tại của 24 công ty cổ phần trong một hệ thống được bao cấp ở thượng tầng quản lý có thể tạo ra xung khắc. Bản thân các công ty cổ phần đã được thổi vào động lực phát triển mới từ khu vực tư nhân.
Song, nếu phía trên họ vẫn còn bao cấp triệt để thì động lực này có thể bị kìm hãm. Đây là vấn nạn chung chứ không chỉ là ngành đường sắt. Dùng dằng giữa quốc doanh và tư nhân là nguyên nhân thứ hai.
Minh chứng là sau cổ phần hóa, nhiều doanh nghiệp trực thuộc còn khó khăn hơn do vốn nhà nước chiếm tỷ lệ quá lớn. Thậm chí, doanh nghiệp còn lỗ nặng với những chuyến tàu chỉ thu về 1 triệu đồng (tuyến Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Lào Cai).
Công ty Dongrim (Hàn Quốc) đã từng đầu tư toa xe hiện đại để chạy tuyến Hà Nội - Hạ Long. Đến năm 2009, công ty này đã phá sản!
Những toa xe tiện nghi được Công ty Vận tải Đường sắt Hà Nội mua lại và sử dụng trên tuyến Hà Nội - Đồng Đăng vào năm 2015. Nhưng chỉ vài tháng sau đó “Boeing đường sắt” đã ngừng hoạt động do thua lỗ.
Với một bộ máy hoạt động cồng kềnh, đường sắt từ chổ mang ưu điểm vận tải khối lượng lớn, giá rẻ, an toàn, đúng giờ…đã trở thành nơi tiêu tốn tiềm lực quốc gia.
Còn tiếp…
