Giải pháp phát triển ngành hàng hải Việt Nam

Ông Nhữ Đình Thiện, Phó Tổng Thư ký Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải Việt Nam (VISABA) chia sẻ với Diễn đàn Doanh nghiệp về bức tranh của ngành Hàng hải Việt Nam.

>> Visaba kiến nghị không áp dụng Luật Khoáng sản đối với hoạt động nạo vét duy tu các khu nước

- Ông có thể chia sẻ những phân tích về thị trường hàng hải thế giới và Việt Nam từ đầu năm đến giờ?

Về tình hình hàng hải thế giới, giá cước vận tải giảm mạnh nhanh chóng, đã về mức bình thường như trước đại dịch và tiếp tục sẽ có xu hướng giảm trong thời gian tới do dư cung.

Container rỗng trước đây thiếu nhưng hiện đã dư thừa rất nhiều và Việt Nam đang là bãi chứa cho các container rỗng. Các hãng tàu đã đạt được mức lợi nhuận siêu kỷ lục từ trước đến nay trong suốt thời gian đại dịch và có xu hướng đầu tư vào cảng, logistics, đóng thêm tàu mới….

Tổ chức Hàng hải Thế giới (IMO) đã và đang ngày càng tăng cường kiểm soát khí thải, theo đó, các tàu đóng mới có xu hướng ngày càng xanh và sạch hơn.

Về tình hình hàng hải trong nước, các cảng đã hoàn thành tốt vai trò lưu thông, đảm bảo dòng chảy hàng hóa thông suốt trong suốt mùa dịch nhưng lại đang có hiệu quả rất thấp, chủ yếu do giá dịch vụ bốc dỡ quá thấp, chỉ bằng 40%-50% so với giá bốc dỡ container bình quân của khu vực. Các cảng, đặc biệt tại khu vực Hải Phòng cạnh tranh gay gắt, đơn giá bốc dỡ đang được chiết khấu mạnh.

Hàng hóa thông qua cảng sụt giảm mạnh do khủng hoảng kinh tế, lạm phát, xung đột địa chính trị… Riêng khu vực Cái Mép, sản lượng container sụt giảm mạnh 15% so với cùng kỳ, làm ảnh hưởng nghiêm trọng tới kết quả SXKD của các cảng.

Thủ tục chuyển tải, chuyển khẩu đối với hàng hóa vẫn còn nhiều khó khăn. Xu hướng xanh, sạch làm phát sinh nhiều chi phí cho các đội tàu, cảng biển.

- Để bức tranh ngành hàng hải Việt Nam có thể tươi sáng hơn trong thời gian tới, theo ông, Việt Nam cần phải làm gì?

Theo tôi, Việt Nam cần tập trung ưu tiên phát triển đội tàu container tuyến Nội Á để khai thác, cho thuê. Chúng ta cần đẩy mạnh phát triển hoạt động vận tải ven biển, vận tải thủy nội địa, đặc biệt đối với khu vực nhiều tiềm năng như đồng bằng sông Cửu Long. Điều chỉnh các quy định về mua bán tàu, đăng ký, xuất nhập khẩu tàu biển và phá dỡ tàu cũ…

Theo Quyết định số 1579/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, các doanh nghiệp mặc dù đang rất quan tâm các dự án cảng biển khu vực Lạch Huyện, Cái Mép, Liên Chiểu… nhưng lại rất khó hấp dẫn, thu hút được nguồn lực tham gia đầu tư, một phần vì giá bốc xếp của Việt Nam đang thấp hơn rất nhiều so với bình quân khu vực, hiệu quả thu hồi vốn không cao cộng thêm việc hạn chế trong công tác quy hoạch. Do đó, cần xây dựng lại quy chế, thể lệ bốc dỡ, giao nhận và bảo quản hàng hóa tại cảng biển Việt Nam, xử lý dứt điểm các vấn đề container tồn đọng tại cảng biển, loại bỏ hoàn toàn tác nghiệp bốc dỡ từ tàu xuống sà lan/ô tô/toa xe (shipside), siết chặt hơn nữa việc tuân thủ quy định về giá bốc dỡ của các cảng cũng như đơn giản hóa thủ tục hải quan, khẩn trương triển khai áp dụng cơ chế cảng mở đối với hàng hóa xuất nhập khẩu, quá cảnh, trung chuyển vận chuyển qua lại giữa các cảng trong cùng một cụm cảng…

Việt Nam cần quy hoạch thêm các bến cảng thủy nội địa, ICD nhằm thúc đẩy xu hướng vận tải thân thiện với môi trường cũng như giảm tải cho hệ thống cảng biển. Cần có các chính sách hỗ trợ, thúc đẩy doanh nghiệp hiện đại hóa, xanh hóa theo đúng tiêu chuẩn quốc tế, khuyến khích đẩy nhanh tiến trình xanh hóa cảng biển, cấp điện từ bờ, nạp nhiên liệu LNG cho các tàu…

Tăng cường bổ sung cung ứng các dịch vụ gia tăng cho cảng như thay đổi thuyền viên, vật tư cho tàu…Đặc biệt ưu tiên sớm điều chỉnh Thông tư 54/2018/TT-BGTVT đưa giá dịch vụ bốc xếp container nhanh chóng tiệm cận bằng khu vực trên cơ sở. Giá bốc xếp của Việt Nam thấp nhất thế giới và khu vực trong khi trang thiết bị, chất lượng dịch vụ ngang tầm thế giới; Các cảng không có điều kiện để tái đầu tư vì đang phải hoạt động dưới giá thành; Giá bốc xếp là thành tố trong cước vận tải các hãng tàu nước ngoài trả chào cho khách hàng, với tập quán mua CIF, bán FOB, điều chỉnh giá bốc xếp không ảnh hưởng tới chủ hàng Việt Nam. 

Các hãng tàu nước ngoài đang hưởng lợi hàng tỷ đô la từ việc thu THC (Phí điều hành bến bãi) cao nhưng trả cho cảng thấp.

- Vậy giải pháp sẽ là gì, thưa ông?

Chúng ta có thể thấy, gần 100% sản lượng xuất nhập khẩu của Việt Nam đều do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Các hãng tàu nước ngoài hiện nay ra vào cảng, mở tuyến không cần phải báo cáo vì pháp luật hiện hành của Việt Nam không có quy định về đăng ký, quản lý tuyến vận tải. Các hãng tàu khi muốn điều chỉnh các loại phí và phụ phí, chỉ cần niêm yết thay đổi giá trước thời điểm điều chỉnh giá 15 ngày và không phải thông qua kiểm tra, giải trình các yếu tố cấu thành phí và phụ phí (theo Nghị định 146/2016/NĐ-CP ngày 02/11/2016 về niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển). Hãng tàu đang thu phí THC cao nhưng trả lại cho cảng ở mức rất thấp. 

Các hãng tàu nước ngoài đã và đang yêu cầu các depot chiết khấu rất mạnh, đến 50-60% giá nâng hạ, trong khi phí này không liên quan đến các hãng tàu.

Việt Nam là một thị trường rất tiềm năng và quan trọng đối với các hãng tàu nước ngoài khi sản lượng thông qua mỗi năm khoảng 25 triệu TEUs. Tỷ trọng hàng xuất và nhập của Việt Nam khá cân bằng, các hãng tàu được lợi ích rất lớn khi không phải vận chuyển container rỗng về. Thủ tục xuất nhập cảnh của Việt Nam đã được cải thiện đáng kể, thuận tiện cho các hãng tàu nước ngoài.

Theo tôi, để kiểm soát chi phí giao nhận hàng của các hãng tàu nước ngoài, tránh thất thu ngân sách Nhà nước và lấy lại nguồn thu chính đáng cho các doanh nghiệp cảng để có nguồn lực tái đầu tư, chúng ta cần có các giải pháp kiểm soát hoạt động của các hãng tàu nước ngoài. Điều này, Việt Nam cần học hỏi kinh nghiệm quản lý các hãng tàu từ Trung Quốc, Thái Lan, Singapore…

Xin cảm ơn ông!