Hiện tượng “xe cũ 0 km” tại Trung Quốc: Khi lợi nhuận đánh đổi uy tín ngành ô tô

Trong bối cảnh ngành xe Trung Quốc dư thừa công suất và buộc phải tham gia cuộc chiến giá ngày càng quyết liệt, việc đẩy mạnh xuất khẩu được xem như lối thoát. Tuy nhiên, xuất khẩu xe mới bị quản lý nghiêm ngặt, đòi hỏi doanh nghiệp đủ điều kiện, đầu tư đại lý và xây dựng hệ thống hậu mãi ở nước ngoài, khiến một số đơn vị tìm cách vòng luật.

Từ năm 2021, một số doanh nghiệp phát hiện rằng đăng ký xe mới thành xe cũ giúp xuất khẩu dễ dàng hơn. Từ đó, hình thức “xe cũ 0 km” ra đời - những chiếc xe hoàn toàn mới, chưa một lần lăn bánh, nhưng gắn nhãn “đã qua sử dụng”. Theo Hiệp hội Các nhà phân phối ô tô Trung Quốc (CADA), lượng xe cũ xuất khẩu đã tăng vọt từ 15.000 chiếc năm 2021 lên gần 440.000 chiếc năm 2024, cho thấy quy mô bùng nổ nhanh chóng của hoạt động này. Trong khi đó, một số nghiên cứu thị trường ghi nhận khoảng 80% số xe xuất khẩu dưới dạng “xe cũ” thực chất là xe mới 0 km, được đưa vào diện xe đã qua sử dụng để lách thủ tục hoặc giảm chi phí tại thị trường đích.

Ban đầu, Nga là thị trường lớn nhất sau khi các hãng xe phương Tây rút năm 2022. Sau đó, nhiều lô xe tiếp tục được đưa sang Đông Nam Á, Trung Đông và châu Phi, nơi giá xe điện Trung Quốc thường gấp đôi hoặc gấp ba giá nội địa. Xuất khẩu dạng “cũ” giúp doanh nghiệp tiết kiệm chi phí, rút ngắn thủ tục và thu lợi nhuận nhanh. Tuy nhiên, lợi ích trước mắt đi kèm rủi ro dài hạn. Xe dạng này gần như không có bảo hành, không hỗ trợ kỹ thuật và thường không có hệ thống dịch vụ. Khi xảy ra sự cố, khách hàng nước ngoài phải tự chi trả chi phí sửa chữa, dẫn tới mất niềm tin không chỉ vào một hãng mà cả toàn ngành. Một quản lý ngành nhận định: người tiêu dùng nước ngoài khó phân biệt các thương hiệu Trung Quốc; một sự cố nhỏ có thể kéo hình ảnh toàn ngành đi xuống.

Để hạn chế tình trạng hỗn loạn, tháng 9/2025, Bộ Thương mại Trung Quốc tuyên bố rằng từ 1/1/2026, xe thuần điện xuất khẩu sẽ phải xin giấy phép và đáp ứng tiêu chuẩn hậu mãi tối thiểu, giống xe xăng và hybrid. Tuy nhiên, quy định mới không nêu rõ cách xử lý xe “đã qua sử dụng”, khiến kẽ hở pháp lý vẫn tồn tại. Trong khi đó, nhiều doanh nghiệp thừa nhận rằng một số hãng xe khuyến khích hoặc làm ngơ trước việc xuất khẩu vùng xám nhằm giải phóng hàng tồn kho trong bối cảnh cạnh tranh nội địa gay gắt.

Hệ quả là cạnh tranh nội địa bị đẩy ra thị trường quốc tế, tạo ra môi trường phân phối hỗn loạn. Tại nhiều quốc gia, nhiều thương nhân cùng bán một mẫu xe khiến lợi nhuận gần như bằng 0, trong khi các hãng đã đầu tư bài bản vào showroom, trung tâm dịch vụ lại mất lợi thế. Chủ tịch Great Wall Motor gọi đây là “tình trạng hỗn loạn”, còn Chery kêu gọi cấm hoàn toàn hình thức này. Bài học thập niên 1990 vẫn còn đó: xe máy Trung Quốc từng tràn ngập Đông Nam Á nhưng nhanh chóng mất thị phần vì chất lượng thấp và hậu mãi yếu, để rồi đến 2016 xe Nhật chiếm tới 95% thị phần Việt Nam.

Hệ quả là cạnh tranh nội địa bị đẩy ra thị trường quốc tế, tạo ra môi trường phân phối hỗn loạn. Tại nhiều quốc gia, nhiều thương nhân cùng bán một mẫu xe khiến lợi nhuận gần như bằng 0, trong khi các hãng đã đầu tư bài bản vào showroom, trung tâm dịch vụ lại mất lợi thế. Chủ tịch Great Wall Motor gọi đây là “tình trạng hỗn loạn”, còn Chery kêu gọi cấm hoàn toàn hình thức này. Bài học thập niên 1990 vẫn còn đó: xe máy Trung Quốc từng tràn ngập Đông Nam Á nhưng nhanh chóng mất thị phần vì chất lượng thấp và hậu mãi yếu, để rồi xe Nhật chiếm thị phần.

Từ hiện tượng trên, có thể thấy mô hình “xe cũ 0 km” không chỉ làm rối loạn thị trường mà còn phản ánh sự mất cân đối sâu sắc trong cấu trúc ngành xe Trung Quốc: sản xuất vượt nhu cầu, trợ cấp tràn lan và khoảng cách giá nội địa - quốc tế ngày càng lớn. Đây là lời cảnh báo cho các quốc gia đang mở cửa mạnh với xe điện.

Bài học từ Trung Quốc cho thấy: một thị trường minh bạch, ổn định và được kiểm soát tốt là điều kiện cần để bảo vệ người tiêu dùng và tạo nền tảng phát triển bền vững cho ngành xe điện nội địa.