Dự thảo Văn kiện Đại hội XIV đã định hình “kỷ nguyên vươn mình của dân tộc”, trong đó kinh tế biển và logistics tiếp tục được xác định là mũi nhọn đột phá.
.jpg)
Diễn đàn Doanh nghiệp đã có cuộc trao đổi với ông Vũ Ngọc Lâm – Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp TP Hải Phòng, đồng thời là Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Container Việt Nam (Viconship) – một trong những “sếu đầu đàn” của ngành cảng biển Việt Nam.
- Thưa ông, dự thảo văn kiện Đại hội XIV nhấn mạnh mạnh mẽ vào “Kỷ nguyên vươn mình”. Với tư cách là một lãnh đạo trong ngành cảng biển – cửa ngõ giao thương quốc tế, ông định nghĩa thế nào là sự “vươn mình” thực chất của ngành logistics Việt Nam trong 5 năm tới?
Với người kinh doanh khai thác cảng, tôi cho rằng “vươn mình” không chỉ là tăng sản lượng hay mở rộng bến bãi. Vươn mình thực chất là nâng vị thế trong chuỗi giá trị: từ “bốc xếp” sang điều phối chuỗi cung ứng, từ làm dịch vụ đơn lẻ sang hệ sinh thái logistics. Thực chất là chuyển từ chỗ “ăn no, vác nặng’’ sang “ làm sâu, làm thông minh, làm dịch vụ””
Trong nhiều năm, cảng biển Việt Nam – kể cả Hải Phòng – đã làm tốt vai trò cửa ngõ, nhưng giá trị gia tăng còn mỏng: chủ yếu bốc xếp, trung chuyển, phụ thuộc vào lịch tàu và quyết định của hãng tàu. 5 năm tới, theo định hướng của dự thảo Đại hội, ngành logistics phải chuyển từ “làm thuê” sang chủ động kiến tạo chuỗi cung ứng: làm chủ công nghệ vận hành, dữ liệu, tối ưu hóa thời gian thông quan – giao nhận; phát triển kết nối dịch vụ sau cảng như Depot – ICD – CFS, logistics lạnh, logistics dự án, dịch vụ hải quan số, quản trị tồn bãi… để mỗi teu hàng đi qua cảng tạo ra nhiều giá trị hơn.
Riêng với Hải Phòng, “vươn mình” còn là câu chuyện tái định vị cả cụm cảng: từ vai trò cảng cửa ngõ miền Bắc sang trung tâm logistics – công nghiệp – cảng biển tích hợp, gắn chặt với dòng hàng FDI, công nghiệp chế biến chế tạo và mạng lưới vận tải đa phương thức.
- Từ thực tiễn điều hành tại Viconship, đâu là “điểm nghẽn” hạ tầng nghiêm trọng nhất tại khu vực cảng biển Hải Phòng cần được tháo gỡ ngay trong nhiệm kỳ này, thưa ông?
Nếu nhìn tổng thể, Hải Phòng có lợi thế rất rõ: cụm cảng ngày càng hiện đại, khả năng tiếp nhận tàu lớn tốt hơn trước, đặc biệt khi định hướng cảng nước sâu được đẩy mạnh. Tuy nhiên, “điểm nghẽn” lớn nhất hiện nay không chỉ nằm ở cầu bến, mà nằm ở hạ tầng luồng lạch, kết nối hậu phương sau cảng và năng lực tổ chức vận tải.
Chúng ta đang dồn lực phát triển bến nước sâu để đón tàu mẹ, nhưng để lại việc phát triển hạ tầng luồng lạch cho các doanh nghiệp khai thác cảng sông tự làm, đường bộ kết nối ra/ vào cảng vẫn chịu áp lực cao, nhất là các khung giờ cao điểm; trong khi đường sắt và đường thủy nội địa chưa chia sẻ đủ tải. Kết quả là có tình trạng “tốc độ bốc dỡ ở cầu bến rất nhanh, nhưng tốc độ thoát cảng lại chậm”, làm tăng chi phí logistics và giảm sức hấp dẫn của chuỗi.
Tôi kỳ vọng trong nhiệm kỳ này, đầu tư công và cơ chế điều phối sẽ ưu tiên 3 việc rất cụ thể:
Thứ nhất, mở nút thắt kết nối liên vùng (các nút giao, hành lang ra/ vào các khu công nghiệp) để giảm “điểm nóng” ùn ứ.
Thứ hai, đẩy mạnh logistics đa phương thức, đặc biệt là đường sắt kết nối thẳng vào hệ thống cảng/ ICD và mạng lưới depot vệ tinh.
Thứ ba, tổ chức quản lý vận tải bằng dữ liệu (điều tiết giờ xe, đặt lịch cổng, chia tải theo tuyến, giảm xe rỗng) để “nâng hiệu suất” thay vì chỉ “mở rộng mặt đường”.
Nếu “mạch máu” kết nối không thông, thì “trái tim” cảng dù khỏe đến đâu cũng khó phát huy hết công suất.
- Dự thảo Văn kiện Đại hội XIV đặt ra yêu cầu rất cao về kinh tế xanh và cam kết Net Zero. Viconship sẽ giải bài toán cân đối giữa chi phí đầu tư công nghệ “cảng xanh” khổng lồ và áp lực duy trì tăng trưởng lợi nhuận cho cổ đông như thế nào?
Tôi nghĩ đây không còn là bài toán “có làm hay không”, mà là “làm nhanh đến đâu” và “làm theo lộ trình nào để hiệu quả”. Trước đây “xanh” có thể là câu chuyện thương hiệu; nhưng bây giờ, xanh là tiêu chuẩn thị trường, là điều kiện để giữ khách hàng và tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu.
Các hãng tàu và chủ hàng lớn đang siết yêu cầu về phát thải, minh bạch dữ liệu carbon và tiêu chuẩn vận hành. Vì vậy, các hạng mục như điện bờ (cold ironing), thiết bị chạy điện, tối ưu năng lượng, số hóa quy trình để giảm thời gian chờ, hay xây dựng lộ trình kiểm kê phát thải… đang dần trở thành “giấy thông hành”.
Tại Viconship, chúng tôi tiếp cận theo tinh thần đầu tư xanh là đầu tư năng lực cạnh tranh. Lợi nhuận ngắn hạn có thể chịu áp lực do khấu hao thiết bị và chi phí chuyển đổi, nhưng đổi lại là: giữ được khách hàng chất lượng cao, giảm chi phí vận hành dài hạn (nhiên liệu, bảo trì, thời gian), tăng khả năng tiếp cận nguồn vốn xanh và đối tác quốc tế. Quan trọng là phải làm bài bản: lộ trình – ưu tiên – đo lường hiệu quả, tránh “xanh hình thức” mà không cải thiện năng suất thực.
- Ở góc độ Hiệp hội, ông kỳ vọng cơ chế cụ thể nào sẽ được hiện thực hóa sau Đại hội này để các doanh nghiệp Hải Phòng không chỉ “làm gia công” mà có thể tham gia sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu?
Điều chúng tôi cần là cơ chế kiến tạo: minh bạch, ổn định, đủ mở để tư nhân yên tâm đầu tư dài hạn và tham gia các dự án lớn.
Tôi kỳ vọng 3 nhóm cơ chế:
Thứ nhất, cơ chế đặc thù của Hải Phòng được luật hóa rõ ràng và vận hành nhất quán, đặc biệt các mô hình mang tính đột phá như khu thương mại tự do (FTZ), trung tâm logistics, hải quan số, thử nghiệm sandbox cho dịch vụ mới;
Thứ hai, bình đẳng cơ hội tiếp cận dự án hạ tầng logistics trọng điểm: đấu thầu minh bạch, tiêu chí rõ, phân bổ rủi ro hợp lý để tư nhân có thể tham gia PPP/nhượng quyền/đầu tư khai thác;
Thứ ba là giảm chi phí tuân thủ và chi phí không chính thức bằng cải cách thủ tục, liên thông dữ liệu, một cửa thực chất.
Nhìn chung, muốn có “sếu đầu đàn” tư nhân, phải có hành lang pháp lý đủ an toàn để họ dám bỏ vốn lớn, đầu tư dài hạn và dám làm những dự án có tính dẫn dắt hệ sinh thái.
- Chúng ta nói nhiều về khát vọng cường quốc biển, nhưng nhân lực logistics chất lượng cao vẫn luôn thiếu hụt. Theo ông, hệ thống giáo dục nghề nghiệp hiện nay đang lệch pha ở đâu so với nhu cầu thực tế của các doanh nghiệp cảng biển?
Điểm lệch pha lớn nhất là tốc độ cập nhật công nghệ và chuẩn vận hành. Chẳng hạn như ở Viconship, chúng tôi đang vận hành hệ thống PLTOS theo thời gian thực, quản trị thiết bị và bãi bằng dữ liệu, tăng dần tự động hóa, điều khiển từ xa, quản lý an toàn theo chuẩn công nghiệp. Nhưng tại nhiều cơ sở đào tạo nghề, giáo trình và mô hình thực hành vẫn chậm đổi mới. Cả khu vực Hải Phòng mới có một cơ sở đào tạo công nhân khai thác, vận hành thiết bị cảng và hầu như ít được thực hành tại cảng thực sự. Sinh viên ra trường có bằng cấp, nhưng doanh nghiệp vẫn phải đào tạo lại về kỷ luật an toàn, tư duy vận hành theo quy trình, kỹ năng số, ngoại ngữ chuyên ngành.
Tôi cho rằng đã đến lúc cần cơ chế để doanh nghiệp tham gia sâu hơn vào đào tạo:
Doanh nghiệp có tiếng nói trong hội đồng trường, cùng xây dựng chuẩn đầu ra, tăng thực hành tại doanh nghiệp, và đồng thời triển khai mô hình “đặt hàng đào tạo” theo nhu cầu vị trí việc làm.
Nếu coi nhân lực là đột phá, thì phải làm cho cung – cầu gặp nhau bằng cơ chế, chứ không thể chỉ bằng phong trào.
Trân trọng cảm ơn ông!
