“Lối đi mới” cho đường sắt

NGUYỄN VIỆT thực hiện• 25/08/2022 23:53

Mặc dù, Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng phê duyệt và công bố, nhưng doanh nghiệp ngoài nhà nước đang ở đâu vẫn là câu hỏi đang bỏ ngỏ.

>>>Thống nhất phương án đầu tư 2 tuyến đường sắt

Chia sẻ với DĐDN, TS. Nguyễn Xuân Thuỷ, chuyên gia giao thông cho rằng, hệ lụy của việc bao cấp ngành đường sắt quá lâu khiến ngành này trì trệ đã thấy rõ. Việc triển khai Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 cần thoát thế bao cấp.

- Theo quy hoạch được công bố, đến năm 2030, ngành đường sắt sẽ có 9 tuyến đường mới, với tổng chiều dài 2.362km. Dự kiến, tổng nhu cầu vốn cho các dự án đến năm 2030 khoảng 240.000 tỷ đồng. Việc huy động nguồn vốn ngoài ngân sách là điều tất yếu, thưa ông?

Đường sắt là ngành duy nhất hiện nay còn bao cấp. Tại sao như vậy? Vì chúng ta có gần 3.000 km đường sắt nhưng không tính vào khấu hao, chạy bao nhiêu, hỏng như thế nào Nhà nước chi tiền sửa chữa, thua lỗ nhà nước chuyển tiền sang để trả lương cho cán bộ công nhân viên hay sửa chữa cầu, đường...

Đường sắt là là lực lượng nhà nước muốn duy trì nhưng dưới dạng để “tồn tại” chứ không phải tạo ra lợi nhuận. Ngành đường sắt hiện không có động lực để động viên các doanh nghiệp tư nhân tham gia đầu tư.

Đơn cử, cách đây 5 năm chúng ta dự định mời một số doanh nghiệp tư nhân quản lý một quãng đường sắt nào đó, hay xây dựng ga Hà Nội… Nhưng không thể làm được bởi vì làm xong họ khai thác như thế nào, một tuyến đường sắt mà bị cắt từng đoạn thì làm sao có thể lưu thông?

Vì vậy, muốn phát triển đường sắt thì phải thay đổi hoàn toàn chiến lược, và phải coi đường sắt là “yết hầu” của nền kinh tế. Ngành giao thông cứ trú trọng vào phát triển 3.000 hay 5.000 km đường cao tốc, trong khi đó đường sắt năng suất gấp 10 lần đường bộ, giá thành chỉ bằng 1/4 đường bộ, tiết kiệm đất gấp 5 lần đường bộ, an toàn giao thông so với đường bộ cao hơn đường bộ hàng chục lần. Ở các nước phát triển, từ 300 km trở lại hành khách chủ yếu đi bằng đường sắt.

- Hiệu suất đầu tư cao như vậy, nhưng đường sắt vẫn chưa được nhà đầu tư tư nhân quan tâm, thưa ông?

Trong cơ chế thị trường hiện nay đã tỏ rõ được sức mạnh và tiềm lực của các doanh nghiệp tư nhân. Thực tế, hầu hết các dự án hạ tầng giao thông lớn tư nhân tham gia đều có kết quả tốt. Đặc biệt là chi phí thấp, thất thoát ít, chất lượng và công nghệ cao. Đơn cử, như đường cao tốc Vân Đồn, sân bay Vân Đồn hay một số dự án đường vành đai…

Như vậy, nếu được đấu thầu và đủ điều kiện thì các thành phần kinh tế đều tham gia tốt, trong đó thành phần tư nhân đóng vai trò rất quan trọng. Chỉ có điều, tư nhân hay nhà nước thì đều phải quản lý và giám sát tốt chất lượng, tiến độ, chi phí. Việc quản lý phải do một Hội đồng Nhà nước có uy tín, bao gồm những nhà khoa học giỏi, có trách nhiệm thực hiện.

Ngoài ra, đầu tư vào đường sắt cũng có cơ chế như đường bộ, đường không, tức là có những hợp đồng đầy đủ các yếu tố về lợi nhuận, thưởng phạt, công nghệ, trách nhiệm thì tư nhân sẵn sàng tham gia. Động lực quan trọng nhất là tính công bằng trong soát xét các tiêu chuẩn, đánh giá, lợi nhuận…

- Để thúc đẩy việc tư nhân tham gia đầu tư phát triển ngành đường sắt theo quy hoạch 2021 - 2030, chúng ta cần những giải pháp đủ mạnh, thưa ông?

Trước tiên, nhà nước phải coi đường sắt là một trong những “mạch máu” chính của ngành giao thông trên đất liền. Bởi vì, vận tải đường sắt có giá thành thấp, năng suất cao, tiết kiệm đất, an toàn. Mặc dù, đường bộ rất quan trọng nhưng chỉ những nơi nào đường sắt không “vươn tới” được thì đường bộ mới đóng vai trò quan trọng. Ở cự ly 300 km phải là đường sắt.

Nếu đã coi đường sắt là “yết hầu” của nền kinh tế thì phải có chính sách tài khoá, tài chính tốt, có thể xây dựng “cuốn chiếu” các dự án đường sắt. Việt Nam phải có hai tuyến đường sắt, đường sắt hiện nay từ thời Pháp thì phải tận dụng để phát triển lên thành tuyến đường sắt có thể chạy với tốc độ 120 km/h, vừa trở hàng hoá vừa trở hành khách. Nhưng bên cạnh đó, tuyến đường sắt tốc độ cao thứ hai Bắc-Nam cần đẩy mạnh xã hội hóa.

Ngoài ra, đầu tư mạnh cho đường sắt như với đường bộ, sân bay và hàng không, không nên giao cho một đơn vị nào đó làm tổng thầu để tránh cơ chế “xin - cho”. Chúng ta phải tin tưởng vào lực lượng tư nhân, vì hoạt động của họ thường gắn chặt với quyền lợi của doanh nghiệp nên họ tính toán cẩn trọng, hạn chế thất thoát. Quan trọng hơn là đấu thầu công khai, theo hướng khuyến khích công nghệ cao với những tiêu chuẩn được giám sắt chặt chẽ.

- Trân trọng cảm ơn ông!