Nhiều mẫu ô tô sẽ phải dừng bán, nếu không đáp ứng hạn mức tiêu thụ nhiên liệu?

Giảm mức tiêu thụ nhiên liệu

Tại Quyết định 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 của Chính phủ: “Phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải”, đã yêu cầu áp dụng giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ theo lộ trình.

Ngày 30/9/2024, Bộ Giao thông Vận tải (nay là Bộ Xây dựng) đã ban hành Quyết định số 1191/QĐ-BGTVT, về kế hoạch giảm nhẹ phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông vận tải đến năm 2030. Quyết định này đã đưa ra giả thiết về giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu, đối với xe cơ giới sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới, đó là “Biện pháp E17”.

Biện pháp này đặt mục tiêu đến năm 2030, toàn bộ 100% xe máy bán ra phải đạt định mức tiêu thụ nhiên liệu 2,3 lít/100 km. Với ô tô bán ra đạt tiêu chuẩn sau: ô tô con có dung tích xi lanh dưới 1.400cc, đạt 4,7 lít/100km, ô tô con có dung tích xi lanh từ 1.400-2.000cc đạt 5,3 lít/100km, ô tô có dung tích xi lanh lớn hơn 2.000 cc đạt 6,4 lít/100km.

Nếu áp dụng biện pháp này, đến năm 2030, chỉ các loại xe ô tô có mức tiêu thụ đạt từ 4,7 đến 6,4 lít nhiên liệu/100km mới được bán ra thị trường. Mức tiêu thụ nhiên liệu này thấp hơn nhiều, so với hầu hết các mẫu xe đang lưu hành hiện nay.

Hiện Bộ Xây dựng đã giao Cục Đăng kiểm Việt Nam, xây dựng bộ tiêu chuẩn về hạn mức tiêu thụ nhiên liệu và dự kiến ban hành trong năm nay. Bộ tiêu chuẩn này sẽ là cơ sở để các doanh nghiệp sản xuất, nhập khẩu ô tô, xe máy tự soi chiếu, đánh giá về khả năng đáp ứng yêu cầu và có sự chuẩn bị, điều chỉnh kịp thời trước khi có bộ Quy chuẩn mang tính bắt buộc các hãng xe phải thực hiện.

Tác động đến ngành ô tô

Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) và Viện Khoa học Công nghệ Giao thông Vận tải (ITST), đã phối hợp thực hiện “Báo cáo độc lập nghiên cứu, đề xuất giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu cho xe ô tô con dưới 9 chỗ trở xuống tại Việt Nam đến năm 2030, hướng tới mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050”.

Theo đánh giá từ nghiên cứu, nếu áp dụng “Biện pháp E17”, sẽ có đến 97% các kiểu loại xe động cơ đốt trong (ICE) buộc phải dừng sản xuất, nhập khẩu, do không đạt hạn mức tiêu thụ nhiên liệu đề ra. Trong đó có khoảng 21,7% số khách hàng có thể chuyển sang sử dụng ô tô hybrid hoặc ô tô điện. Như vậy, mức độ sụt giảm sản lượng ô tô bán ra trên thị trường khi áp dụng biện pháp này là 77%/năm, sẽ tác động nặng nề tới nền kinh tế. Cụ thể, sẽ giảm khoảng 574 nghìn tỷ giá trị đóng góp của ngành ô tô vào GDP và giảm thu ngân sách nhà nước từ xe ô tô khoảng 377 nghìn tỷ đồng.

Theo ông Đào Công Quyết, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), nếu áp dụng hạn mức tiêu thụ nhiên liệu dựa trên dung tích động cơ (MEPS), sẽ chỉ có các dòng xe BEV (xe thuần điện), HEV (hybrid tự sạc) và PHEV (hybrid sạc ngoài) đáp ứng được. Còn các dòng xe ICE (xe sử dụng động cơ đốt trong truyền thống) sẽ phải dừng sản xuất lắp ráp và kinh doanh.

Việc áp dụng MEPS, sẽ khiến thị trường xe bị giới hạn bởi một số kiểu loại xe nhất định, trong khi nhu cầu của khách hàng vẫn tồn tại mà không thể đáp ứng. Nhóm khách hàng chưa sẵn sàng chuyển đổi sang xe hybrid hoặc xe điện có xu hướng kéo dài thời gian sử dụng xe cũ, càng tạo thêm áp lực cho mục tiêu bảo vệ môi trường, đặc biệt là trong việc thu hồi và tái chế phương tiện giao thông.

Tạo động lực cho nhà sản xuất

Đến nay, hầu hết các quốc gia đi đầu trong việc triển khai quy định về hạn mức tiêu thụ nhiên liệu (trừ Trung Quốc), đều đang áp dụng mô hình CAFC hoặc CAFÉ (mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình chung của doanh nghiệp). Mô hình này vừa đảm bảo được mục tiêu về kinh tế xã hội, môi trường và hài hoà lợi ích của doanh nghiệp. Các tính toán cho thấy, với kịch bản tỷ lệ tăng trưởng ô tô hàng năm là 10%, nếu áp dụng CAFC sẽ chỉ giảm khoảng 73 nghìn tỷ đồng đóng góp giá trị vào GDP và khoảng 38 nghìn tỷ đồng nguồn thu ngân sách.

Do CAFC tập trung vào hiệu suất tiêu thụ nhiên liệu trung bình của toàn bộ các sản phẩm do một nhà sản xuất bán ra, cho phép doanh nghiệp linh hoạt hơn trong việc đáp ứng các tiêu chuẩn. Điều này khuyến khích các doanh nghiệp ô tô phát triển các loại xe tiết kiệm nhiên liệu, đồng thời vẫn cho phép sản xuất các loại xe có công suất lớn.

Dùng CAFC, việc kiểm soát hạn mức tiêu thụ nhiên liệu sẽ linh động hơn, cho phép một hãng xe có thể bán các loại xe động cơ đốt trong có dung tích xi lanh trên 2.000cc hay xe từ 1.400 cc trở xuống, với điều kiện hãng phải tự kiểm soát sao cho tổng mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình thấp hơn tiêu chuẩn quy định. Ngoài ra, mô hình CAFC cũng là cơ sở để xây dựng hệ thống quản lý hỗ trợ các chính sách về thị trường carbon trong lĩnh vực giao thông vận tải, đại diện VAMA cho biết.