FDI vào giao thông - vận tải (Kỳ II): Bệ đỡ từ chính sách
Đối với nền kinh tế như Việt Nam, cần hoàn thiện hơn nữa khuôn khổ pháp lý thu hút đầu tư ngoài ngân sách để triển khai các dự án có tính thương mại cao.
Cơ hội vẫn còn bỏ ngỏ
Thị phần vận tải đường sắt chỉ chiếm 3,57% đối với luân chuyển hành khách và 1,7% đối với luân chuyển hàng hoá, do hạ tầng đường sắt quá cũ, lạc hậu và thiếu kết nối với các phương thức khác, mô hình quản lý chậm đổi mới. Đây cũng là rào cản trong việc thu hút FDI vào lĩnh vực này.
Thu hút FDI vào giao thông - vận tải: Nhiệm vụ nặng nề.
Về đường thuỷ nội địa, hiện chưa có dự án FDI nào, mới chỉ có doanh nghiệp của Bỉ bày tỏ ý định đầu tư vào cảng sông tại phía Nam để phục vụ việc vận tải trung chuyển cà phê từ nơi sản xuất để kết nối với cảng biển, nhưng chưa tiến triển gì thêm.
Về hàng không, chưa có nhiều FDI trong hàng không (hạ tầng hàng không chủ yếu được đầu tư bằng vốn của Nhà nước hoặc ODA). Do tính chất đặc thù của các dự án hàng không đối với việc đảm bảo an ninh, an toàn hàng không, nên chưa có tiền lệ đầu tư trực tiếp nước ngoài trong đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng hàng không. Các dự án xây dựng cảng hàng không sân bay yêu cầu về kỹ thuật chuyên ngành cao, số vốn lớn và là ngành nghề kinh doanh có điều kiện. Vì vậy, FDI vào hạ tầng hàng không cũng yêu cầu các điều kiện khắt khe hơn. Một số tập đoàn như Qantas, Aeroport de Paris, ANA Holding Inc cũng đã và đang quan tâm tham gia mua cổ phần hoặc là nhà đầu tư chiến lược của các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực hàng không như Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (AVC).
Bài học từ các nước cho thấy, đối với nền kinh tế đang trong giai đoạn chuyển đổi như Việt Nam, cần hoàn thiện hơn nữa khuôn khổ pháp lý thu hút đầu tư ngoài ngân sách, trong đó có FDI, để triển khai các dự án có tính khả thi, tính thương mại cao (only Bankalbe projects). Cũng cần xác định qyan điểm Nhà nước luôn giữ trách nhiệm, vai trò chủ đâoj đầu tư xây dựng các hạ tầng trọng yếu quốc gia đòi hỏi nguồn vốn lớn, khó xã hội hoá để phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, từ đó tác độn trở lại tới thu hút FDI vào nền kinh tế nói chung và các ngành ngoài giao thông nói riêng (giao thông phát triển sẽ góp phần giảm giá thành vận tải và logisitcs, giảm chi phí cho doanh nghiệp và tăng tính cạnh tranh quốc gia).
Nhiệm vụ phát triển GTVT trong giai đoạn tới đây còn hết sức nặng nền. Ngành GTVT xác định nhu cầu vốn đầu tư trong giai đoạn 2016-2020 gần 1 triệu tỷ đồng, trong đó khoảng 60% cần được cân đối từ nguồn ngân sách (vốn ngân sách nhà nước và vốn ODA) và 40% từ nguồn huy động ngoài ngân sách nhà nước. Tuy nhiên, hiện nay, nguồn vốn ngân sách nhà nước còn rất khó khăn, khả năng kêu gọi huy động thêm vốn ODA cũng hạn chế do vướng nợ trần công và các nhà tài trợ đã và đang dừng cấp vốn vay ODA ưu đãi cao cho Việt Nam. Đây sẽ là một trở ngại rất lớn trong việc thực hiện các mục tiêu đã đề ra. Trong bối cảnh hiện nay, việc tiếp tục đẩy mạnh huy động vốn đầu tư ngoài ngân sách, xã hội hoá đầu tư được coi là giải pháp chủ đạo để có thể đạt được các mục tiêu phát triển.
Đối với nguồn vốn OAD hạn hẹp còn lại, Chính phủ định hướng sử dụng nguồn vón này một cách hiệu quả đối với các dự án cấp bách, dự án có tính chất lan toả đã cam kết với các nhà tài trợ và cũng ưu tiên sử dụng nguồn này cho phần đóng góp của Nhà nước đối với một số dự án PPP. Nhà nước cũng phải có chính sách và xây dựng hệ thống văn bản quy phạm pháp luật để có thể hấp thụ đượ các khoản vay kém ưu đãi hơn nhưng có thời gian ân hạn, trả nợ dài như IBRD của WB và ORC của ADB.
Ngành GTVT xác định mục tiêu đến năm 2020 hệ thống GTVT nước ta cần cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải của xã hội, đảm bảo chất lượng ngày càng được nâng cao, giá thành hợp lý, kiềm chế tiến tới giảm dần tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường.
Có thể bạn quan tâm
FDI vào giao thông- vận tải (Kỳ I): Vẫn còn nhiều vướng mắc
16:40, 10/11/2018
Vì sao Bộ GTVT đề xuất điều chỉnh giá dịch vụ cảng biển?
06:30, 07/10/2018
Bộ GTVT: Sân bay Sa Pa là "dự án tiềm năng"
05:00, 03/10/2018
Bộ GTVT muốn “giải tán” Hội đồng Quỹ bảo trì đường bộ
03:00, 15/08/2018
3 giải pháp trọng tâm
Để đảm bảo hoàn thành mục tiêu này, những nhiệm vụ trọng tâm, ưu tiên trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2016-2020 sẽ tập trung vào các dự án lớn hoặc các hạng mục ưu tiên có vai trò lan toả phát triển kinh tế các vùng kinh tế trọng điểm, đặc biệt là phải có khả năng thu hồi vốn (có tính thương mại cao) như đường bộ cao tốc Bắc – Nam, vành đai các đô thị, cảng biển ở 3 vùng kinh tế trọng điểm, cảng hàng không lớn như Long Thành, Cam Ranh, Phú Quốc, Đà Nẵng, hệ thống đường sắt nội đô, các hạng mục thích hợp của đường sắt tốc độ cao.
Để đáp ứng nhu cầu phát triển, Bộ GTVT tiếp tục kiến nghị Chính phủ các giải pháp để thu hút FDI vào ngành, cụ thể như sau:
Một là, hoàn thiện hơn nữa khung pháp lý đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) để kêu gọi FDI vào hạ tầng giao thông. Để có thể huy động được nguồn vốn tín dụng nước ngoài, Chính phủ cần xem xét hoàn thiện hành lang pháp lý và để có thể áp dụng cơ chế bảo lãnh doanh thu, bảo hiểm bên thứ ba thay Chính phủ thực hiện nghĩa vụ đã ký hợp đồng và hoàn chỉnh cơ chế chính sách nhượng quyền, khai thác các hạ tầng đã được đầu tư bằng ngân sách nhà nước đeer có nguồn lực tiếp tục đầu tư. Về lâu dàu, để nhà đầu tư nước ngoài an tâm đầu tư vào hạ tầng giao thông tại Việt Nam, Chính phủ xem xét trình quốc hội ban hành Luật PPP.
Hai là, đẩy mạnh hơn nữa cải cách hành chính, tạo thuận lợi hơn cho hoạt động FDI tại Việt Nam nói chung và trong lĩnh vực GTVT nói riêng, đảm bảo công khai, minh bạch và tăng tính trách nhiệm giải trình của các cơ quan công quyền đối với việc thu hút, quản lý và sử dụng FDI.
Ba là, kiện toàn công tác tổ chức thực hiện thông quan hoàn thiện cơ cấu bộ máy và nâng cao trình độ của các bộ.