Kỳ vọng thu hút đầu tư các đại dự án giao thông

Kỹ sư TRẦN VĂN TƯỜNG• 18/02/2021 04:00

Nên chăng với các dự án PPP, cần đột phá trong bảo lãnh doanh thu cho nhà đầu tư yên tâm bỏ vốn, đồng thời loại bỏ cơ chế “xin cho” thay thế vào đó là trách nhiệm “phục vụ”.

Đoạn Metro trên cao bắc qua Xa lộ Hà Nội, gần Suối Tiên (quận 9) hồi tháng 8/2019. Nguồn ảnh: VnExpress

Thu hút được đầu tư nước ngoài có tiềm lực lớn vừa tạo ra giá trị xã hội vừa là mắt xích trong các mối quan hệ quốc tế, bàn đẩy giúp phát triển kinh tế và cơ sở hạ tầng cho mỗi địa phương nói riêng và quốc gia nói chung.

Tôi từng tham gia dự án đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành đai ngoài (TP.HCM), nhà đầu tư là Tập đoàn GS (Hàn Quốc) không chỉ tạo việc làm, đưa công nghệ tiên tiến đến thực hiện, bỏ vốn xây dựng và 120 triệu USD để giải phóng mặt bằng và di dời công trình kỹ thuật. Tuy nhiên đến nay trải qua hơn 5 năm kể từ ngày hoàn thành nghiệm thu bàn giao công trình đưa vào sử dụng, những tồn tại vẫn chưa được giải quyết cho nhà đầu tư.

Vì sao “nhà đầu tư quan tâm nhưng ít tham gia”?

Trong những năm qua, thu hút đầu tư nước ngoài chưa đạt yêu cầu. Chẳng hạn trong 11 dự án thuộc danh mục dự án quốc gia kêu gọi đầu tư nước ngoài đến năm 2020 trên địa bàn TP.HCM, chỉ có 1 dự án Khu Đô thị Đại học Quốc tế đã có nhà đầu tư nước ngoài là Công ty Berjaya Leisure (Cayman) tham gia thực hiện.

Còn lại 10 dự án vẫn chưa thu hút được nhà đầu tư nước ngoài nào quan tâm, trong đó có tới 8 dự án giao thông. Như dự án xây dựng nhà ga hành khách xe buýt tại Chợ Lớn; 3 dự án đường trên cao tuyến số 1, 2, 3; 2 tuyến tàu điện 1 ray (monorail) số 2 và số 3; Tuyến xe điện mặt đất số 1; Tuyến đường sắt đô thị (metro) số 6.

Mặc dù vậy TPHCM vẫn đề xuất đưa vào danh mục quốc gia hàng loạt dự án giao thông kêu gọi đầu tư nước ngoài giai đoạn 2021 - 2025 gồm: Tuyến đường sắt đô thị số 2 (giai đoạn 2), tuyến đường sắt đô thị số 3a, tuyến đường sắt đô thị số 4, tuyến đường sắt đô thị số 5 (giai đoạn 1, Ngã tư Bảy Hiền - cầu Sài Gòn).

Thời gian qua, nhiều đại dự án giao thông chậm triển khai vì không chọn được nhà đầu tư nên phải chuyển từ phương thức PPP sang đầu tư công để thực hiện. Trong đó, có cao tốc Bắc - Nam là đoạn QL45 - Nghi Sơn và Nghi Sơn - Diễn Châu.

Mỗi dự án thuộc danh mục quốc gia được thực hiện, xây dựng hoàn thành có ý nghĩa rất lớn. Như dự án giao thông không đơn thuần phục vụ nhu cầu đi lại cho người dân mà còn tham gia thúc đẩy phát triển kinh tế, tăng năng suất lao động xã hội, thuận lợi trong vận chuyển hàng hóa để hạ giá thành sản phẩm và thu hút đầu tư.

Hạ tầng giao thông còn thiếu, còn yếu và kẹt xe không chỉ thành phố mà quốc gia mất đi cơ hội phát triển, chưa phát huy hết tiềm năng, gia tăng ngân sách.

Nếu không kịp tháo gỡ các trở ngại về cơ chế chính sách, phối hợp giữa các đơn vị, tạo sự yên tâm và thuận lợi cho nhà đầu tư sẽ không thu hút đầu tư như kỳ vọng.

Đến nay hầu hết tỉnh/thành trên cả nước đều tổ chức hội nghị xúc tiến kêu gọi đầu tư phát triển hạ tầng giao thông có một điểm chung dễ thấy, nhiều nhà đầu tư quan tâm nhưng ít tham gia. Không chỉ nhà đầu tư nước ngoài, ngay cả nhà đầu tư trong nước cũng lo ngại. Dự án có thể vướng thu hồi đất vì người giải tỏa khiếu nại, chậm giao mặt bằng, chính sách thay đổi và hồi tố phải dừng dự án. Dự án BOT sau khi hoàn thành đưa vào sử dụng, hoàn vốn trải qua nhiều thủ tục, chậm thu phí vì lúc đó cơ quan quản lý mới trình cấp thẩm quyền HĐND tỉnh/thành phố hoặc Bộ Tài chính xem xét. Làm xong dự án mới tính đến thu phí hoàn vốn trong khi hàng tháng trả cả gốc lẫn lãi vay ngân hàng, nhà đầu tư nào không lo ngại rủi ro ?

Bộ Giao thông Vận tải nhiều lần tổ chức hội nghị kêu gọi đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, dù nhận được sự quan tâm nhưng ít khi tham gia thực hiện dự án. Chắc hẳn không có chuyện trở ngại do nhà đầu tư thiếu năng lực làm dự án lớn, cao tốc.

Dự án thuộc danh mục quốc gia thường có quy mô lớn, vốn đầu tư khá cao, nếu gặp rủi ro thường dẫn đến thiệt hại kép. Ví dụ, chậm tiến độ sẽ đội vốn, máy móc thiết bị ngưng hoạt động, lãnh phí nhân công, thiệt hại nhất chính là nhà đầu tư.

Tham gia dự án lớn, hầu hết các nhà đầu tư đều đi vay ngân hàng, lãi suất trả nợ hàng tháng khá cao. Nào là ứng trước các khoản chi phí cho nguyên vật liệu, máy móc, thiết bị, nhân công… Nếu dự án bị kéo dài, khó nhà đầu tư nào trụ nổi. Chưa kể phải chịu thêm các chi phí khác, kéo dài thời gian bảo lãnh hợp đồng.

Nhà đầu tư lo ngại dự án giao thông còn có nhiều rào cản, trở ngại khác mà người đứng đầu ngành giao thông đã liệt kê. Nào là bố trí tiền rồi mà lo thủ tục mất 3 năm, chưa kể khâu giải phóng mặt bằng kéo dài… Nhà đầu tư cũng đã nêu những khó khăn tại hội nghị kêu gọi đầu tư như có quá nhiều thủ tục rắc rối, biến động tỉ giá ngoại tệ, nên thống nhất hình thức quyết toán… Ngoài ra, phải gửi văn bản lẻ “xin” ý kiến, cán bộ sợ trách nhiệm khi đối mặt với những vấn đề chưa có tiền lệ.

PPP trong đó có dự án BOT là mô hình thích hợp cho nhiều nước đang phát triển huy động vốn hoàn thiện hạ tầng giao thông.

Thời gian qua, nhiều đại dự án giao thông chậm triển khai vì không chọn được nhà đầu tư nên phải chuyển từ phương thức PPP sang đầu tư công để thực hiện; trong đó, có cao tốc Bắc - Nam.

Cần đột phá trong bảo lãnh doanh thu

Hàn Quốc đã thu hút nguồn lực bên ngoài, tư nhân để phát triển hạ tầng bằng cách bảo lãnh rủi ro cho nhà đầu tư. Hàn Quốc tạo ra chính sách hấp dẫn và bắt đầu bảo lãnh doanh thu tối thiểu từ năm 1999, dự án do nhà nước đề xuất (bảo lãnh 90% doanh thu), dự án do nhà đầu tư đề xuất (80% doanh thu). Hàn Quốc cũng áp dụng cơ chế bảo lãnh cho toàn bộ thời gian vận hành dự án. Đến năm 2003, Hàn Quốc giảm dần thời gian bảo lãnh cho các dự án xuống. Từ năm 2009, Hàn Quốc dừng áp dụng hình thức bảo lãnh doanh thu tối thiểu cho dự án BOT, lúc này họ đã cơ bản hoàn thiện hệ thống hạ tầng.

Nước ta có nhu cầu ngày càng cao, tiềm năng rất lớn thu hút đầu tư PPP, không phải như những ý kiến cho rằng loại hình này đến nay đã hết hấp dẫn. Nước ta có hơn 90 triệu người nhưng có chưa tới 4 triệu ôtô, hội nhập quốc tế ngày càng sâu rộng, đời sống người dân ngày càng cao, ra đời nhiều doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư sản xuất lắp ráp các loại ôtô. Chưa kể các thành phố lớn đã có lộ trình hạn chế xe máy sẽ càng tăng lượng ôtô, nhu cầu sử dụng giao thông công cộng.

Luật PPP được Quốc hội thông qua đã hơn nửa năm, kỳ vọng thu hút nguồn lực ngoài ngân sách phát triển hạ tầng, trong đó có dự án giao thông. Nhưng hạn mức vốn nhà nước tham gia không được phép quá 50% tổng mức đầu tư, còn lại nhà đầu tư phải huy động. Với những dự án lớn, chí phí khá cao, ít nhà đầu tư đáp ứng.

Nếu không có tiền, tất cả các ý tưởng cho dù hay nhất cũng không thể thực hiện. Điển hình rất nhiều dự án giao thông có quy mô lớn được quy hoạch khá lâu, nhưng đến nay vẫn án binh bất động vì thiếu vốn. Nước ta vừa mới thoát nghèo, ngân sách không thể gánh vác hết tất cả, phải huy động nhiều nguồn vốn đầu tư hạ tầng giao thông. Cần kịp tháo gỡ các trở ngại về chính sách, thủ tục như đã nêu.

Loại bỏ cơ chế “xin cho”, thay thế vào đó là trách nhiệm “phục vụ”. Nên chăng với các dự án PPP, đột phá trong bảo lãnh doanh thu cho nhà đầu tư yên tâm bỏ vốn, Nhà nước có thể tổ chức thực hiện trước công tác giải phóng mặt bằng. Đó cũng là hình thức giúp thu hút nhà đầu tư tham gia. Hơn nữa, tạo cơ chế sao cho thật sự thông thoáng hấp dẫn để ai có điều kiện cũng yên tâm bỏ vốn. Hạn chế văn bản lẻ đứng trên luật. Cần sớm có quy định chi tiết, hướng dẫn thực hiện Luật PPP.