[VIỆT NAM HÙNG CƯỜNG] Đường sắt cao tốc Bắc - Nam nên xây dựng như thế nào?

Tạ Quyết Thắng – Tổng Giám đốc Cty TNHH Sơn Trường• 30/07/2019 11:06

Nên xây dựng ba đoạn tuyến riêng biệt: Hà Nội - Vinh, TP HCM - Nha Trang và đoạn còn lại, có tính chất khác nhau.

Bộ KH-ĐT và GTVT đang có phương án khác nhau về dự án đường sắt tốc độ cao. Trong ảnh: Tàu hỏa chạy trong thành phố - Ảnh: Minh Anh

Bộ KH-ĐT và Bộ GTVT đang có phương án khác nhau về dự án đường sắt tốc độ cao. Trong ảnh: Tàu hỏa chạy trong thành phố - Ảnh: Minh Anh

Xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam với phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư hay Bộ Giao thông Vận tải đang là vấn đề thời sự, được các doanh nhân, các nhà khoa học, các nhà kinh tế và đông đảo nhân dân quan tâm. Trong số ấy, các ý kiến của Tiến sỹ Tô Văn Trường, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan và tiến sỹ Toán học Nguyễn Ngọc Chu rất đáng được quan tâm. Tiến sỹ Nguyễn Ngọc Chu đã đưa ra nhận định, nếu để các nhà đầu tư trong nước làm thì dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam chỉ cần kinh phí dưới 20 tỷ đôla và thời gian không quá 10 năm. Đây là ý kiến cần suy ngẫm và nghiên cứu nghiêm túc.

Với tư cách một doanh nhân, bằng vào nhận thức và kinh nghiệm bản thân nhiều năm hoạt động trên lĩnh vực xây dựng cơ bản, tôi xin đóng góp vài ý kiến.

Nhận thức chung

Đường sắt cao tốc là một phương tiện vận chuyển hành khách hiện đại. Nó thỏa mãn nhu cầu đi lại với khối lượng khách lớn, tốc độ nhanh, rất an toàn và ít ảnh hưởng tới môi trường. Ở các nước phát triển, có dân số đông và mật độ dân số lớn, đây là loại hình giao thông rất được chú trọng và ra đời sớm. Việt Nam là một nước có dân số xếp thứ 14 và mật độ dân số xếp thứ 49 của thế giới, đáng lẽ tàu điện ngầm và đường sắt cao tốc phải có từ lâu rồi. Nhưng do yếu kém về tư duy chiến lược, việc mở rộng đô thị theo kiểu “vết dầu loang” dẫn đến hạ tầng xập xệ, quy hoạch bị băm nát (đặc biệt là hai TP Hà Nội, HCM) nên đang bị ùn tắc giao thông trầm trọng. Mặt khác, ở hai thành phố lớn, mật độ dân số đông, người dân do có điều kiện kinh tế, cộng thêm tâm lý muốn có một phương tiện đi lại riêng (ô tô, xe máy) nên lượng ô tô cá nhân tăng chóng mặt. Trong khi, hạ tầng giao thông, mặc dù đã được đầu tư lớn, nhưng vẫn xẩy ra kẹt xe, tai nạn giao thông ở mức báo động và khí CO2 thải ra môi trương rất đáng lo ngại.

Bởi vậy việc làm tầu điện ngầm, xây dựng đường sắt cao tốc là tối cần thiết. Vấn đề là xây dựng ra sao, theo phương thức nào là điều cần có nhiều ý kiến tâm huyết, khoa học, hợp lý đóng góp.
Tuy nhiên, viêc xây dựng đường sắt cao tốc là con dao hai lưỡi. Nếu xây dựng hợp lý, nó sẽ là yếu tố hữu hiệu giải quyết vấn đề vận chuyển, góp phần phát triển. Nếu xây dựng không hợp lý, tính toán chủ quan sẽ tốn rất tốn tiền của và thất bại. Do đó cần suy nghĩ thấu đáo và cân nhắc thận trọng.

Theo tôi có ba vấn đề đáng lưu ý như sau:

Thứ nhất, không đặt vấn đề đường sắt cao tốc sẽ cạnh tranh với hàng không trong cự ly 600km trở lên và không cạnh tranh được. Thực tế, đường sắt cao tốc vô cùng lợi hại để bổ trợ, làm lợi cho các cảng hàng không. Ở các nước phát triển thì đường sắt cao tốc hay tàu điện ngầm luôn song hành cùng với sự phát triển của ngành hàng không.

Thứ hai, đường sắt cao tốc sẽ phát huy tác dụng và sinh lời cao ở những nơi có lưu lượng hành khách lớn với quãng đường từ 300-600km. Đường sắt cao tốc sẽ làm giảm hẳn các phương tiện đường bộ khác nơi nó đi qua. Ví dụ nếu có tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh với tốc độ 350 km/h thì phương tiện này sẽ hút hầu hết hành khách trên tuyến đường đó. Từ Vinh đi Hà Nội và ngược lại bằng đường sắt cao tốc chỉ mất môt giờ. Như vậy đương nhiên lượng ô tô ở tuyến đường này sẽ giảm, tôi cho rằng không dưới 50% . Mật độ giao thông đường bộ không nhiều nữa, trật tự giao thông sẽ ổn, ít tai nạn.

Thứ ba, không nên đặt ra mục tiêu vận chuyển hàng hóa trên đường sắt cao tốc vì nó không phù hợp với cước phí. Mặt khác với đặc điểm địa lý nước ta có 2.000 km đường biển và nhiều sông ngòi nên hãy giao nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa Bắc Nam này cho ngành giao thông đường thủy.
Như vậy, khi đường sắt cao tốc hình thành sẽ làm thay đổi cơ bản ngành vận tải, tương quan giữa các ngành vận tải sẽ hợp lý hơn, đấy là mặt tích cực cần phải tập trung khai thác.

Đường bộ cao tốc Hải Phòng - Vân Đồn và cầu Bạch Đằng đầu tư theo phương thức PPP là một mẫu mực thành công.

Đề xuất 4 vấn đề cụ thể

Từ suy nghĩ trên, tôi đề xuất 4 vấn đề cụ thể như sau:

Một là, để cứu nguy sân bay Tân Sơn Nhất đã quá tải, chúng ta đang có kế hoạch xây dựng sân bay Long Thành. Nhưng làm sân bay Long Thành đâu phải ngày một ngày hai là xong. Lại cần kinh phí lớn, rất tốn kém. Vậy thì nên chăng, một mặt vẫn chuẩn bị xây dựng sân bay Long Thành, mặt khác, mở rộng sân bay Cam Ranh, đồng thời xây dựng đường sắt cao tốc 350 km/h cho tuyến Nha Trang - Thành phố HCM. Việc mở rộng sân bay Cam Ranh sẽ rất thuận lợi vì giải phóng mặt bằng nhanh, kinh phí nâng cấp xây dựng thấp và thi công không khó. Trong vòng ba năm sẽ vừa nâng cấp sân bay Cam Ranh, vừa xây dựng đường sắt cao tốc Nha Trang - TP Hồ Chí Minh. Nếu thực hiện được như vậy, lưu lượng giao thông bộ trên Quốc lộ Một sẽ giảm đáng kể, việc xây dựng đường cao tốc Bắc Nam từ Nha Trang ra Bắc không nhất thiết vội vàng, bao giờ có điều kiện sẽ làm...

Hai là, song song với việc trên, ở miền Bắc sẽ xây dựng truyến đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh với ý nghĩa tương tự. Sau 2 đến 3 năm khai thác 2 tuyến Hà Nội – Vinh và TP. HCM - Nha Trang sẽ tổng kết rút kinh nghiệm và nghiên cứu kỹ tuyến còn lại đầu tư ở cấp độ nào? 350 km/h hay 200 km/h? Tôi nghĩ, tốc độ 200 km/h sẽ phù hợp hơn vì lưu lượng hành khách ở đây ít, còn nếu giữ tốc độ 350 km/h thì chi phí vận hành cao mà lượng khách ít sẽ bị thua lỗ. Sau 2 đến 3 năm nữa, việc đầu tư sẽ hoàn tất toàn tuyến. Như vậy, tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam sẽ có 2 cấp tốc độ, 2 tuyến ngắn hai đầu tốc độ 350 km/h còn ở giữa là 200 km/h và 3 hệ thống đường sắt hoạt động hoàn toàn độc lập, nó sẽ thuận lợi hơn trong quá trình vận hành và cũng đạt hiệu quả cao.

Việc phân khúc này sẽ giúp cho kinh phí đầu tư giảm và khai thác sẽ hiệu quả hơn vì ở mỗi tuyến có lưu lượng khách khác nhau thì sẽ có lập trình vận chuyển khác nhau, như vậy sẽ phát huy hiệu quả tối đa so với việc chỉ để 1 lập trình vận chuyển cho toàn tuyến Bắc -Nam. Tổng thời gian để hoàn thành toàn tuyến cũng không quá 10 năm và kinh phí sẽ ít hơn, khoảng dưới 20 tỷ đô, như dự đoán của tiến sĩ Toán học Nguyễn Ngọc Chu.

Ba là, trên hai tuyến đường sắt cao tốc, Hà Nội - Vinh và Nha Trang TP Hồ Chí Minh hiện đang còn nhiều mảnh đất có khả năng khai thác để lập thành phố vệ tinh có quy mô lớn. Nếu chúng ta biết quy hoạch tổng thể của 1 thành phố hiện đại thì nơi đây chính là vùng đất vàng vô cùng hấp dẫn các nhà đầu tư . Đây chẳng phải ý tưởng mới, để giãn dân ở hai TP lớn, mà từ thời Tổng bí thư Lê Duẩn đã có ý định này.

Nhà nước chỉ cần giải phóng mặt bằng và quy hoạch tổng thể một thành phố có hạ tầng hiện đại phục vụ các nhu cầu về dân cư, các hoạt động dịch vụ tài chính , ngân hàng, viễn thông, giáo dục, y tế, văn hóa, vui chơi giải trí... Với một hạ tầng kỹ thuật hiện đại nhất sau đó phân vùng mở thầu quyền sử dụng đất sẽ thu về một khoản tiền lớn đủ để giải phóng mặt bằng, xây dựng hạ tầng và các công trình công ích... Để thực hiên những việc trên trên, Nhà nước không bỏ vốn, mà khuyến khích các nhà đầu tư trong nước.

Bốn là, phương cách đầu tư: Nhà nước không bỏ vốn mà khuyến khích các nhà đầu tư trong nước: Nhiều năm qua chúng ta không chú ý đúng mức để khai thác khả năng của các nhà đầu tư trong nước. Đó là một sai lầm. Chúng ta thường mặc cảm rằng doanh nghiệp nội không đủ mạnh để thực hiện các dự án lớn. Sai! Họ có những khả năng mà Nhà nước không thể có, kể cả việc huy động vốn. Ví thử , nếu nhà nước tin tưởng để Vingroup và tập đoàn Hoàn Phát làm mỗi người một đầu đường sắt cao tốc Bắc Nam (tuyến Hà Nội – Vinh và tuyến HCM-Nha Trang) thì không quá 3 năm với kinh phí không quá 10 tỷ đô la họ sẽ hoàn tất (nhiều năm tôi làm nhà thầu cho họ tôi rất biết năng lực đầu tư và lối quản trị khôn ngoan của họ).

Tại sao tôi tin tưởng vào các nhà đầu tư trong nước, tin tưởng vào tư nhân mà e ngại “nhà nước”? Đấy là kinh nghiệm thực tế từ bản thân mình, công ty mình. Cụ thể như, tháng 5/2017, cây cầu qua sông Tam Bạc (Hải Phòng) có chiều dài toàn tuyến 170m (136m mặt nước) và chiều rộng là 26,4m đủ để xe tải 50 tấn chạy qua, Công ty tôi đã hoàn thành trong 50 ngày và tổng dự toán là 80 tỷ đồng (thật ra mức chi thật còn ít hơn). Nhưng cũng là cây cầu ấy nếu phải dùng kinh phí của Nhà nước thì chúng tôi không thể làm nhanh trước 1 năm với tổng kinh phí không thể dưới 200 tỷ đồng. (Bởi muốn giải ngân từng ấy tiền, với cơ chế hiện nay, không dễ, ấy là chưa kể kinh phí “ bôi trơn” và hàng trăm kinh phí không tên khác). Đó là thế mạnh của các tập đoàn và công ty tư nhân!

[VIỆT NAM HÙNG CƯỜNG] Đường sắt cao tốc Bắc - Nam nên xây dựng như thế nào?

[VIỆT NAM HÙNG CƯỜNG]: “Hóa rồng” - bài học quý rút ra từ người Hàn Quốc

[VIỆT NAM HÙNG CƯỜNG] Đường sắt cao tốc: Kinh tế và an dân

[VIỆT NAM HÙNG CƯỜNG] Đấu thầu quốc tế và giải pháp của Việt Nam

[VIỆT NAM HÙNG CƯỜNG] Phronesis và những "nhà lãnh đạo minh triết"

[VIỆT NAM HÙNG CƯỜNG] Hai mặt của kinh tế ban đêm