Hạn chế xe cá nhân: Một khẩu hiệu, 45 năm vẫn... “luẩn quẩn”

NGUYỄN GIANG• 02/10/2023 00:44

Câu chuyện hạn chế xe cá nhân đã được đưa ra bàn luận hàng chục năm qua nhưng vẫn chưa có kết quả rõ rệt, thậm chí, còn xảy ra nghịch cảnh “càng quyết liệt hạn chế thì xe cá nhân lại càng tăng...”.

>>Hiến kế giảm kẹt xe sân bay Tân Sơn Nhất

hihihi

Hạn chế phương tiện cá nhân là giải pháp để tránh ùn tắc, tai nạn giao thông và giảm ô nhiễm môi trường. Ảnh: Hải Linh.

Xung quanh vấn đề này, chuyên gia giao thông Võ Đức Thắng cho biết, từ năm 1976, Bộ GTVT đã đưa ra khẩu hiệu “hạn chế xe cá nhân, tăng cường vận tải hành khách công cộng” để chống ùn tắc, kẹt xe.

Theo vị chuyên gia chia sẻ, đây là thời kỳ bao cấp, chỉ cần một văn bản là có thể hạn chế xe cá nhân ngay, bởi xe đạp và xăng dầu còn phải phân phối theo tem phiếu. Cấp ít phiếu thì xe phải ít đi. Sau đó, luận điểm này phát triển theo ý tưởng cứ “siết”, cứ quyết liệt là mọi việc đều xong. Sang thời kỳ đổi mới sau 1990, qua nhiều năm vẫn khẩu hiệu ấy, với quyết tâm càng cao, hiến kế càng mạnh, mà lượng xe cá nhân vẫn cứ tăng vọt quá sức quản lý.

Qua nhiều bước tiến, quan hệ kinh tế và xã hội đổi mới nhanh, GDP tăng mạnh, nhưng hầu như ai cũng nghĩ như cũ: “Hạn chế xe cá nhân” là luận điểm phải làm trước tiên và duy nhất đúng. Vì vậy, chỉ thấy lặp lại và đào sâu hiến kế theo hướng cũ với lời lẽ quyết liệt hơn, mà không thấy có thêm giải pháp mới.

Tầng lớp bình dân càng ngày càng sắm thêm xe gắn máy. Tầng lớp trung lưu và các nhà kinh doanh quản lý càng ngày càng sắm thêm ô tô, khiến lượng xe gắn máy và ô tô cùng tăng nhanh chóng.

Vị chuyên gia bày tỏ băn khoăn, “Câu hỏi tại sao lượng xe trong xã hội lại cứ thản nhiên tăng vọt ngoài ý muốn suốt 45 năm, đi ngược lại luận điểm hạn chế xe cá nhân vẫn chưa được phân tích rõ ràng, cặn kẽ để khắc phục tận nguồn gốc sâu xa”.

Dễ nhận thấy, những năm gần đây, dù thực hiện nhiều giải pháp nhưng vấn nạn ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn như Hà Nội và TPHCM chưa được cải thiện nhiều, thậm chí còn diễn biến phức tạp khi có sự chênh lệch quá lớn giữa tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân và đầu tư phát triển hạ tầng cũng như mở rộng mạng lưới vận tải hành khách công cộng.

Nói như chuyên gia giao thông, TS Phan Lê Bình, việc hạn chế xe máy cũng mới chỉ nêu câu chuyện, chứ đi vào thực tế rất cần phương tiện giao thông công cộng để người dân có thể thay thế. Bởi nếu cấm xe máy không cẩn thận sẽ thúc đẩy người dân sử dụng ô tô cá nhân nhiều hơn so với trước, bởi vận tải hành khách công cộng chưa theo kịp.

Theo TS Phan Lê Bình, nhìn sang các nước phát triển, họ có mức độ ưu tiên cao độ cho phương tiện công cộng. Tại London (Anh) hay Tokyo (Nhật Bản), trong giờ cao điểm có làn đường riêng chỉ dành cho xe buýt và taxi, những phương tiện có khối lượng chuyên chở lớn hơn xe cá nhân. Việc này đã được làm ở Hà Nội với làn BRT, nhưng việc xây dựng mạng lưới liên thông, tiếp cận đồng bộ quá chậm trễ đã gây phản tác dụng. Với giao thông công cộng đường sắt, việc thực hiện cũng quá chậm khiến mất cơ hội cạnh tranh với giao thông cá nhân.

>>TP.HCM: Đầu tư 4.800 tỷ đồng để giảm kẹt xe khu vực sân bay Tân Sơn Nhất

hiihi

Trong khi xe cá nhân ngày càng tăng mạnh thì lượng hành khách đi xe buýt công công lại có chiều hướng giảm dần theo từng năm. Ảnh: Ngọc Dương

Nhiều chuyên gia giao thông cũng đã khẳng định, kinh nghiệm của thế giới về việc hạn chế cá nhân chỉ áp dụng được khi phát triển các phương tiện vận tải công cộng. Khi vận tải công cộng còn chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân thì việc hạn chế xe máy là bất khả thi. Vấn đề của ùn tắc đô thị không phải là làm quy hoạch ra sao, mà là thực hiện quy hoạch như thế nào.

Nhận định về nguyên nhân khiến việc hạn chế phương tiện giao thông cá nhân bị “bế tắc”, chuyên gia Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, đó là do dân số tăng cao cộng với áp lực của quá trình đô thị hóa. Vị chuyên gia cho biết, các giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân vẫn chỉ nằm trên giấy, chưa được chú trọng và triển khai quyết liệt vì những cách làm nửa vời. Hiện đang có một nghịch lý là nhà nước bỏ ra rất nhiều tiền để đầu tư hạ tầng giao thông, nhưng ùn tắc thì không giảm vì tốc độ phát triển hạ tầng không thể đua nổi với tốc độ mua sắm phương tiện cá nhân.

Chia sẻ về “bài toán nan giải” này, ông Nguyễn Văn Quyền - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cũng cho rằng, để đề án hạn chế phương tiện cá nhân đi vào thực tế, cơ quan chức năng cần phải phát triển được vận tải công cộng, ít nhất đáp ứng được 50% nhu cầu đi lại của người dân. Đồng thời, phát triển đường sắt, tàu điện, xe buýt hướng xuyên tâm. Rồi phải có nơi để người dân gửi xe máy để chuyển sang sử dụng phương tiện vận tải công cộng.

Ông Quyền cho rằng, đây là những điều kiện mà các thành phố lớn như Hà Nội, TP HCM phải kiên quyết thực hiện. Khi người dân thấy được lợi ích từ phương tiện công cộng mang lại sẽ tự bỏ phương tiện cá nhân, vì chẳng ai lại muốn hàng ngày phải đối mặt với ùn tắc, khói bụi cũng như sự mất an toàn. Vấn đề là chính quyền của các đô thị lớn cần vào cuộc để người dân sớm thấy được sự thay đổi.