“Èo uột” đường thủy nội địa

TRUNG THÀNH - HẢI NGÂN• 24/11/2022 00:06

Để gánh cho vận tải đường bộ, vận tải thủy nội địa là “ứng cử viên” số 1 cho vị trí này. Thế nhưng, vận tải thủy nội địa hiện mới đang chỉ nhận được con số đầu tư mới rất “bèo bọt”, khoảng 1%...

>>Vận tải thuỷ “ì ạch” giảm sức cạnh tranh của hàng hoá vùng ĐBSCL

Loại hình vận tải đường thuỷ nội địa hiện chiếm đến 45% tỷ lệ đảm nhiệm luân chuyển hàng hóa toàn ngành tại Khu vực đồng bằng sông Hồng (Ảnh: Nguyễn Hồng Phong)

Công ty TNHH Hải Linh (tỉnh Phú Thọ) là doanh nghiệp hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực xăng dầu. Mỗi tháng, đơn vị này vận chuyển hàng chục chuyến sà lan hàng hóa từ cảng Hải Phòng lên Việt Trì. Cung đường vận tải bằng đường thủy nội địa này thông thường chỉ mất hành trình khoảng 1 ngày nhưng riêng việc xếp hàng để chờ vào cảng có thể mất 1, thậm chí 2 ngày hoặc lâu hơn.

“Tay không bắt giặc”

Ông Phan Thanh Hùng, đại diện doanh nghiệp này cho biết, do các cảng khu vực Hải Phòng đều không có thiết kế cầu cảng dành riêng cho sà lan. Khi vào cảng làm hàng, các sà lan phụ thuộc vào lịch của tàu biển, nếu có tàu biển đang làm thì phải chờ 1-2 ngày mới tới lượt bốc hàng. Chưa kể việc làm thủ tục mỗi chuyến sà lan tại cảng vụ thủ công và thiếu linh hoạt nên mất khá nhiều thời gian cho doanh nghiệp.

Theo thống kê mới đây của Cục đường thủy nội địa (Bộ GTVT) thì đường thủy nội địa (ĐTNĐ) đóng vai trò quan trọng trong vận tải hàng hóa. Loại hình vận tải này hiện chiếm đến 45% tỷ lệ đảm nhiệm luân chuyển hàng hóa toàn ngành tại Khu vực đồng bằng sông Hồng, vùng Đông Nam Bộ là 47,5% và đặc biệt vùng Đồng bằng sông Cửu Long chiếm tới gần 80%. Hàng hóa vận chuyển hầu hết của ĐTNĐ là vật liệu xây dựng, nguyên liệu cho ngành than, điện, xi măng.

Thế nhưng, nhìn vào cơ cấu bố trí vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải, trong số 5 loại hình vận tải giao thông, loại hình vận tải này nhận được sự đầu tư cũng thấp nhất, chỉ khoảng 1%. Hầu hết những công năng của vận tải đường thủy nội địa là sẵn có do tự nhiên ban tặng. Nhiều chuyên gia còn nhận định, khai thác vận tải ĐTNĐ hiện nay là hình thức “tay không bắt giặc”.

Ông Nguyễn Ngọc Hải – Phó Chủ tịch thường trực Hội cảng – Đường thủy và thềm lục địa Việt Nam cho biết, con số 1% đó chẳng bõ bèn gì. Thậm chí, con số 1% đó chỉ đủ để đầu tư cho đường bộ như nâng tĩnh không, sửa chữa cầu,…

>>Thêm “cung đường vàng” tuyến vận tải thủy phía Bắc

Tại Hội nghị đầu tư kết cấu hạ tầng ĐTNĐ Khu vực phía Bắc được tổ chức mới đây tại Hải Phòng, nhiều chuyên gia, các nhà doanh nghiệp đều có chung quan điểm thừa nhận vai trò quan trọng của vận tải thủy nội địa. Thậm chí, nhiều chuyên gia có kinh nghiệm trong ngành nhận định, nếu được quy hoạch bài bản và đầu tư đồng bộ, vận tải thủy nội địa của Việt Nam có thể đuổi kịp, thậm chí vượt các quốc gia tiên tiến như: Pháp, Hà Lan hoặc Trung Quốc,…bởi những ưu đãi sẵn có của tự nhiên.

Đầu tư công làm… chim mồi

Để vận tải ĐTNĐ có thể “sánh vai” cùng các nước phát triển, đầu tư hạ tầng là câu chuyện được đặt lên hàng đầu. Tại Hội nghị đầu tư kết cấu hạ tầng ĐTNĐ Khu vực phía Bắc, nhiều doanh nghiệp cho biết, muốn đầu tư vào hạ tầng ĐTNĐ cũng khó, không chỉ có tiền là làm được. Bởi, ngoài khó về “địa lợi” còn vướng cả về thủ tục và các quy định pháp luật.

Trong đó, éo le nhất là việc xây dựng cảng thủy nội địa và quy định của Luật Đê điều. Ông Triệu Văn Bằng - Chủ tịch HĐQT Công ty cảng Hồng Vân (Hà Nội) cho biết, cảng ĐTNĐ muốn làm được hàng, nhất là containers phải được đầu tư nâng cấp. Nhưng cảng nằm ngoài đê sông trong hành lang thoát lũ, muốn đầu tư xây dựng thủ tục xin cấp phép rất khó, phải qua nhiều cửa ải. Vướng thủ tục nên khó tiếp cận vốn vay để đầu tư nâng cấp.

Để giải quyết mâu thuẫn việc doanh nghiệp xin phép đầu tư cảng thủy nội địa thì chỉ được cấp phép cho xây dựng cầu cảng, còn kho bãi, đường vào cảng thì không được cấp phép vì nằm ngoài đê, ông Lê Minh Đạo - Phó cục trưởng Cục Đường thuỷ nội địa Việt Nam cho biết, năm 2023, Cục này sẽ xây dựng cơ sở dữ liệu để khắc phục tình trạng cấp phép thủ công hiện nay, đồng thời, phối hợp với các địa phương xử lý các bến trái phép để cho các doanh nghiệp yên tâm đầu tư xây dựng cảng.

Để đầu tư phát triển hạ tầng ĐTNĐ, ông Nguyễn Ngọc Hải – Phó Chủ tịch thường trực Hội cảng – Đường thủy và thềm lục địa Việt Nam cho rằng phải có vốn đầu tư ít nhất 5%. Thậm chí, Nhà nước cần có nhiều chính sách ưu đãi riêng để phát triển ĐTNĐ, cụ thể hạ mức lãi suất và kéo dài thời hạn cho vay.

Việc dùng ngân sách đầu tư công để làm chim mồi thu hút đầu tư tư được “hiến kế” nhiều nhất trong việc đầu tư hạ tầng ĐTNĐ. Ông Bùi Thiên Thu - Cục trưởng Cục Đường thuỷ nội địa cho rằng, vận tải thủy có nhiều lợi thế nhưng kết nối đường thuỷ với cảng biển chưa tốt, thiếu liên kết giữa các ngành, địa phương.

“Để nâng cao năng lực vận tải thuỷ cần có sự đầu tư theo hướng đầu tư công để dẫn dắt đầu tư tư, Nhà nước lo luồng tuyến, doanh nghiệp lo về cảng bến, phương tiện” – ông Thu nói.