Chính sách cho đầu tư đường sắt
Lựa chọn hình thức hợp tác đầu tư như thế nào để vừa đảm bảo quyền lợi các bên vừa phải tuân theo các quy định pháp luật hiện hành là điều không hề dễ khi thiếu hành lang pháp lý.
Cơ chế thu hút tư nhân đầu tư vào đường sắt đã mở kể từ khi Luật Đường sắt sửa đổi được Quốc hội thông qua và có hiệu lực từ ngày 1/7 vừa qua. Tuy nhiên, điều đáng nói là tính đến thời điểm hiện tại mới chỉ có 1/16 dự án đường sắt được xã hội hoá thành công, trong đó bao gồm mạng lưới đường sắt hiện có và dự án đường sắt xây mới.
Việc thiếu cơ chế, thiếu chính sách rõ ràng, trong khi nguồn vốn đầu tư quá lớn, khiến các dự án xã hội hóa đầu tư đường sắt, nhất là lĩnh vực hạ tầng luôn trong tình trạng “ế” nhà đầu tư.
Vướng như “gà mắc tóc”
Dự án duy nhất được xã hội hoá thành công vừa nêu đó chính là dự án trung tâm Logistics đường sắt tại ga Yên Viên được thực hiện theo hình thức cho thuê có điều kiện, do Công ty cổ phần Giao nhận và vận chuyển Indo Trần (ITL) đầu tư, đã hoàn thành và đi vào khai thác từ tháng 9/2016.
Mặc dù tính đến thời điểm này, đây là dự án đường sắt được xã hội hoá thành công duy nhất, tuy nhiên, theo chia sẻ của ông Bùi Quang Liên, Giám đốc ITL: “Cũng chính vì đây là dự án xã hội hóa đầu tư đường sắt đầu tiên, nên cả ITL và VNR đều rất lúng túng trong việc xác định hình thức hợp tác đầu tư". Cụ thể làm hợp tác như thế nào để vừa đáp ứng được nhu cầu của các nhà đầu tư, của đơn vị chủ quản, và điều đặc biệt quan trọng đó là phải tuân theo các quy định pháp luật hiện hành. Rõ ràng đây là điều không hề dễ khi thiếu hành lang pháp lý.
"Bên cạnh đó, tính thanh khoản chưa cao, tính sở hữu không có vì đất, tài sản kết cấu hạ tầng, kể cả nhà ga đều là của Nhà nước, không thể xây lên rồi bán hay khai thác được” như bình luận của Luật sư Nguyễn Thanh Hà – Chủ tịch Công ty Luật SBLAW đang là những “ổ khoá” đối với hoạt động thu hút đầu tư tư nhân vào hạ tầng đường sắt. Chính vì vậy, điều này đã dẫn đến tình trạng, mặc dù nhiều nhà đầu tư đã tìm hiểu, khảo sát, và thậm chí là lập bản nghiên cứu sơ bộ, tuy nhiên họ vẫn phải “lắc đầu” về tính khả thi của dự án.
Có thể bạn quan tâm
Năm 2019 báo cáo thông qua chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao
01:14, 21/11/2017
Trình Quốc hội chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam vào năm 2018
22:24, 14/10/2015
Vì sao nhà đầu tư tư nhân chưa mặn mà với hạ tầng đường sắt?
06:30, 03/08/2018
Được biết, Luật đường sắt sửa đổi đã đưa ra nhiều chính sách, ưu đãi cho các nhà đầu tư. Trong đó, phải kể đến việc phân bổ ngân sách Trung ương trong kế hoạch đầu tư công trung hạn và hằng năm với tỉ lệ thích đáng. Bên cạnh đó là giao đất không thu tiền sử dụng đất đối với diện tích xây dựng kết cấu hạ tầng.
Ngoài ra, căn cứ vào khả năng nguồn lực thực tế, Nhà nước cho vay với lãi suất vay tín dụng đầu tư ưu đãi,...với kỳ vọng tạo ra cú hích lớn cho lĩnh vực đường sắt.
Tuy nhiên, việc lúng túng lựa chọn phương án hợp tác đầu tư, và làm thế nào để vừa đảm bảo tính pháp lý và lợi nhuận cho nhà đầu tư thì rõ ràng vẫn cần những hành lang pháp lý nhiều hơn và rõ ràng hơn để tạo ra một cú hích đủ mạnh, tạo tác động lan toả mạnh mẽ cho toàn lĩnh vực.
Giải pháp “chống ế”
Việc thiếu cơ chế, thiếu chính sách rõ ràng, trong khi nguồn vốn đầu tư quá lớn, khiến các dự án xã hội hóa đầu tư đường sắt, nhất là lĩnh vực hạ tầng luôn trong tình trạng “ế” nhà đầu tư.
Vì vậy, để thu hút ngày càng nhiều nhà đầu tư Hàn Quốc đầu tư vào lĩnh vực đường sắt nói chung và hạ tầng đường sắt nói riêng, ông Hong Sun - Phó Chủ tịch Hội doanh nghiệp Hàn Quốc tại Việt Nam đề xuất: “Chỉ mong chính phủ Việt Nam có thể sớm đưa ra những chính sách, quy định rõ ràng hơn, ưu đãi hơn đối với các nhà đầu tư để xoá bớt đi những băn khoăn, lo lắng khi đầu tư vào lĩnh vực này. ”
Nhìn ở góc độc pháp lý, theo Luật sư Nguyễn Thanh Hà : “Để thúc đẩy đầu tư vào lĩnh vực đường sắt, cần phải làm rõ phần nào thuộc quản lý Nhà nước đối với tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt như kho, bãi, ranh giới, … cũng như đánh giá đúng thực trạng giá trị của các phương tiện vận tải đường sắt làm cơ sở xác định giá trị”.
Do đó, phải có chính sách xã hội hoá mạnh mẽ, tạo cơ chế để Nhà nước hỗ trợ các doanh nghiệp đầu tư xây dựng mới và nâng cấp đường sắt, cũng như tạo điều kiện thuận lợi để các doanh nghiệp kinh doanh thu hồi vốn để tiếp tục xây dựng, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt.
Ngoài ra, chia sẻ kinh nghiệm quốc tế, chuyên gia tư vấn pháp lý Cao Phương Anh cho biết: “Kinh nghiệm một số nước cho thấy, nhà đầu tư có thể đầu tư xây các nhà ga thành công trình phức hợp như các tòa cao ốc. Ngành đường sắt sẽ sử dụng 4-5 tầng nổi và vài tầng chìm để cung cấp các dịch vụ tiện ích cho hành khách đi tàu, cung cấp dịch vụ chạy tàu và kết nối với metro, xe buýt, cung cấp các dịch vụ khác. Đối với mảng dịch vụ vận tải hàng hóa, tư nhân có thể đầu tư bãi hàng, nhà kho để làm các dịch vụ. Đây là những lĩnh vực dễ tính toán hiệu quả đầu tư, có lợi nhuận, nên khả năng sẽ thu hút các nhà đầu tư hơn so với việc đầu tư đoàn tàu hoặc phát triển hạ tầng”.
Bên cạnh đó, ngành đường sắt cần nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, rà soát về trình độ, tay nghề, trình độ chuyên môn, nâng cao ý thức kỉ luật đối với người lao động để nắm bắt, đáp ứng kịp thời nhu cầu của thị trường, nâng cao chất lượng dịch vụ.