Grab bồi thường cho Vinasun theo quy định nào?
Theo TS. Lương Hoài Nam, bản án sơ thẩm của TAND TP HCM về vụ kiện Vinasun và Grab không thực sự thuyết phục. Bởi tòa chưa chứng minh được Grab gây thiệt hại như thế nào cho Vinasun?
- Dưới góc nhìn của một chuyên gia, ông có nhận định như thế nào về bản án này?
Tôi cho rằng bản án sơ thẩm của TAND TP. HCM không thực sự thuyết phục. Qua báo chí, Grab đã có phản ứng rất mạnh mẽ và tuyên bố sẽ kháng cáo bản án lên tòa phúc thẩm. Ngay trước khi tòa tuyên án, đại diện VKS ở phiên tòa này cũng đã nêu quan điểm, theo đó Vinasun đã không chứng minh được quan hệ nhân quả giữa các hoạt động của Grab và các khoản thiệt hại kinh tế mà Vinasun đòi bồi thường.
Về nguyên tắc, đối với bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng thì việc chứng minh quan hệ nhân quả là bắt buộc và khi không chứng minh được quan hệ nhân quả thì không thể đòi bồi thường. Còn trong hoạt động của mình, nếu Grab có hành vi vi phạm luật lệ, quy định nào đó, về nguyên tắc, Grab phải bị các cơ quan quản lý xử phạt vi phạm hành chính và tiền phạt phải được thu về ngân sách nhà nước, không doanh nghiệp nào được hưởng các khoản tiền phạt vi phạm hành chính.
Một mâu thuẫn nữa là chính tòa sơ thẩm kiến nghị các cơ quan quản lý sớm ban hành khung pháp lý cho hoạt động của Grab, nghĩa là tòa thừa nhận chưa tồn tại khung pháp lý nào cho nó ngoài Quyết định số 24 của Bộ Giao thông Vận tải về việc cho thí điểm xe chạy Uber, Grab. Mà theo Quyết định số 24 thì Grab khẳng định họ tuân thủ đầy đủ, chưa từng bị xử lý. Thế thì Grab vi phạm cái gì? Họ không thể vi phạm các luật, quy định còn chưa có được!
Tòa án TP HCM đã tuyên một bản án gây tranh cãi
- Vậy, với việc HĐXX xác định bản chất kinh doanh của Grab là kinh doanh dịch vụ vận tải chứ không đơn thuần chỉ là cung ứng phần mềm kết nối thì sao, thưa ông?
Cơ sở pháp lý duy nhất hiện nay để định danh dịch vụ của Grab là Quyết định số 24 của Bộ Giao thông Vận tải. Đối chiếu với Quyết định 24, cung cấp dịch vụ vận tải là các lái xe thuộc các hợp tác xã vận tải có giấy phép vận tải hành khách theo quy định, không phải Grab. Grab cung cấp phần mềm cho họ và hưởng chiết khấu từ doanh thu vận tải của các lái xe. Các hợp tác xã vận tải đã có giấy phép kinh doanh vận tải hành khách rồi, không có sự cần thiết nào bắt Grab cũng phải xin giấy phép vận tải hành khách. Mà họ có xin cũng không được cấp, vì không thể đáp ứng được các điều kiện quy định đối với một doanh nghiệp vận tải.
Có thể bạn quan tâm
Thành lập Hội đồng xử lý thương vụ Grab thâu tóm Uber
00:00, 03/01/2019
Bộ Công Thương sẽ điều trần thương vụ Grab mua Uber
22:13, 02/01/2019
Vụ kiện Vinasun – Grab: Hòa giải ở phiên phúc thẩm?
11:36, 30/12/2018
Vinasun thắng kiện Grab: Chuyên gia nói gì?
21:03, 29/12/2018
Vụ kiện Vinasun – Grab: Hồi kết và những vấn đề… “chưa thể kết”!
12:34, 29/12/2018
Vụ kiện Vinasun – Grab: Tòa tuyên án Vinasun thắng cuộc!
13:05, 28/12/2018
Vụ kiện Vinasun – Grab: hoãn đến…bao giờ?
02:30, 27/12/2018
- Theo ông phán quyết này của HĐXX sẽ tạo nên những tác động như thế nào?
Theo tôi, phán quyết này nếu không được tòa phúc thẩm thay đổi sẽ gây nên những hệ lụy rất lớn đối với cả môi trường đầu tư kinh doanh công nghệ, cũng như đối với nền tư pháp. Nó sẽ khuyến khích nhiều vụ kiện khác của các doanh nghiệp khác theo án lệ với Grab để đòi tiền bồi thường, cản trở sự phát triển các nền tảng công nghệ 4.0 có xung đột lợi ích với các ngành nghề kinh doanh truyền thống.
- Đâu là nguyên nhân dẫn đến cuộc chiến chưa hẹn ngày kết giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ, thưa ông?
Trên thực tế, không tồn tại khái niệm “taxi công nghệ” trong bất kỳ văn bản quy phạm pháp luật nào cả. Đó chỉ là cách một số hãng taxi cố tình gọi Grab, với mục đích quy kết Grab cũng là taxi. “Taxi công nghệ” cũng là taxi. Nhưng Grab không phải taxi khi nó không kết nối, huy động nguồn xe từ các hãng taxi. Theo Quyết định 24, dịch vụ được Grab và các HTX đối tác cung cấp là “xe hợp đồng điện tử”.
- Theo ông, chúng ta nên định danh Grab là gì?
Định danh Grab là gì tùy thuộc loại xe mà nó kết nối, huy động để tham gia vận tải. Module “GrabTaxi” huy động xe từ các hãng taxi thì đó là dịch vụ taxi. Module “GrabCar” huy động các nguồn xe khác, không phải taxi, thì đó là dịch vụ xe hợp đồng điện tử. Module “GrabBike” huy động xe máy ôm thì đó là dịch vụ xe máy ôm.
Còn về tổng thể, Grab là một công ty cung cấp nền tảng công nghệ kết nối vận tải cho các đối tác và theo các điều kiện hợp tác được các bên thỏa thuận. Ngoài ra, còn giao nhận đồ ăn, hàng hóa nữa. Nền tảng công nghệ của Grab là đa năng, không thể có một định danh chung cho mọi tính năng của Grab.
- Vậy, làm thế nào để đảm bảo sự công bằng giữa taxi truyền thống và các loại hình kinh doanh theo mô hình mới, thưa ông?
Như tôi đã nói ở trên, GrabTaxi là taxi, còn GrabCar không phải taxi, GrabBike càng không phải taxi. Khi chúng không phải là taxi thì không thể nào nói về sự bình đẳng với các hãng taxi. GrabCar sinh ra là để thay thế, cạnh tranh với các hãng taxi, cung cấp cho người dân một lựa chọn khác. Vì vậy, chỉ có thể nói về sự cần thiết phải “cởi trói” taxi để họ hoạt động thuận lợi hơn, hiệu quả hơn khi phải cạnh tranh với GrabCar chứ không thể nói về sự bình đẳng được.
Grab hữu ích, có sức mạnh và được định giá cao hàng tỷ USD là do nó huy động xe không phải của các hãng taxi và đưa các xe này vào kinh doanh vận tải, cạnh tranh với taxi. Một số người phàn nàn việc Grab tăng cước đắt hơn cước taxi khi trời mưa hoặc vào giờ cao điểm, nhưng sự thật là những lúc đó các hãng taxi có đủ xe cho người dân đi đâu? Linh hoạt giá cước theo cung-cầu là nguyên lý của kinh tế thị trường.
- Xin cảm ơn ông!