Ngành đường sắt lại kêu cứu

LÊ MỸ• 24/06/2021 05:00

Ngay sau khi Vietnam Airlines được 3 ngân hàng cam kết cho vay 4.000 tỷ đồng theo chủ trương, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cũng lên tiếng với Ủy ban quản lý vốn Nhà nước tại Doanh nghiệp.

Đề xuất vay cứu trợ là một trong những kiến nghị mà Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) gửi tới Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại Doanh nghiệp (CMSC)- cơ quan đại diện Nhà nước là chủ sở hữu, quản lý.

VNR đang nối tiếp danh sách các Doanh nghiệp lớn của Nhà nước xin

VNR nối tiếp danh sách các Doanh nghiệp lớn của Nhà nước xin "hỗ trợ do COVID-19" (nguồn ảnh: VNR)

Các lý do VNR xin đề xuất hỗ trợ khá giống Vietnam Airlines. Về mặt chức năng, họ là một trong những Tổng Công ty lớn nhất của ngành giao thông vận tải và đi đầu vận tải đường bộ trên cả nước. VNR đang khó khăn lớn về tài chính khi dịch COVID-19 tác động đến doanh nghiệp, mà theo họ "nếu dịch bệnh kéo dài qua năm 2022, nguy cơ doanh nghiệp này mất hết vốn chủ sở hữu, không có đủ dòng tiền trả lương người lao động sẽ xảy ra".

5 tháng qua, theo số liệu của VNR, doanh thu vận tải hành khách đi tàu giảm mạnh. Ngay cả các đợt cao điểm của lúc bình thường như Tết Âm lịch và Lễ 30/4, thì năm nay đều bị giảm doanh thu, hành khách đã trả lại hơn 11.000 vé tàu, trị giá gần 4 tỷ đồng. Trong tháng 5, ngành đường sắt dừng 393 đoàn tàu, trong đó 38 đoàn tàu Thống nhất. Có thời điểm, ngành chỉ duy trì một đôi tàu khách tuyến Bắc Nam, dừng toàn bộ tàu địa phương.

Tính lũy kế 5 tháng, tổng doanh thu toàn ngành đạt 1.114 tỷ đồng, bằng 81% so với cùng kỳ 2020 và chỉ bằng 60% cùng kỳ 2019 khi chưa bùng dịch. Số hành khách lên tàu chỉ bằng 64% so với cùng kỳ năm trước, doanh thu đạt 400,6 tỷ đồng, bằng một nửa cùng kỳ.

Nhìn lại 2020, COVID-19 cũng khiến VNR lỗ nặng hơn 1.324 tỷ đồng. Doanh thu kém, hoạt động cầm chừng, VNR đang có 13.000 lao động đang bị mất và thiếu việc làm.

Vì vậy, ông lớn đường sắt quốc gia kiến nghị Chính phủ có gói hỗ trợ khẩn cấp bao gồm cấp hạn mức tín dụng ưu đãi bổ sung cho nguồn vốn bị lỗ là 3.000 tỷ và đề nghị có chính sách hỗ trợ cho số lao động thất nghiệp, mất việc kể trên.

Đồng thời, VNR kiến nghị được giảm phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư cho năm nay và các năm tiếp theo; miễn, giảm, giãn thời gian thu tiền thuê sử dụng đất cho các doanh nghiệp vận tải đường sắt cho năm 2021. Đơn vị này cũng kiến nghị ưu tiên được tiêm phòng vaccine cho trên 6.000 lao động tuyến đầu vì có nguy cơ cao bị lây nhiễm.

VNR là một trong những doanh nghiệp lớn trong danh sách 5 "ông Tổng" mà CMSC tiếp nhận năm 2018. Ở thời điểm đó thì VNR cũng đã bộc lộ những điểm yếu trong hoạt động với kết quả kinh doanh không như mong đợi. Chính xác là không phải chờ đến dịch VNR mới "kém" mà ở năm 2019, năm của môi trường kinh doanh bình thường, VNR có quy mô quản lý, vận hành toàn bộ hệ thống đường sắt quốc gia với 26.000 cán bộ nhân viên, chỉ đạt 2.387 tỷ đồng và lợi nhuận trước thuế nhỏ giọt đạt 17,4 tỷ đồng, đang có xu hướng sụt giảm do không cạnh tranh không nổi với đường bộ, hàng không về vận tải hành khách; đường biển và đường bộ về hàng hóa. COVID-19 chỉ là sự giáng thêm ngón đòn để xu hướng sụt giảm này đưa VNR về kinh doanh âm và những đội tàu nằm im chờ được "tiếp oxy" cầm cự, mong đến thời điểm có thể rúc còi trở lại.

VNR như một đoàn tàu ì ạch chưa thể chuyển mình trong kết quả kinh doanh, ngược lại đã thua lỗ nặng ở 2020

VNR như một đoàn tàu ì ạch chưa thể chuyển mình trong kết quả kinh doanh, ngược lại đã thua lỗ nặng ở 2020 (ảnh: Tình hình sản xuất kinh doanh và đầu tư phát triển năm 2020 của VNR, nguồn: VNR)

Tại 2020, Chủ tịch HĐTV VNR Vũ Anh Minh từng bày tỏ, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đứng trước nguy cơ phải dừng chạy tàu vì không có lương. Ngân sách rót cho duy tu đường sắt năm 2020 không thể giải ngân vì vướng cơ chế, chính sách chưa phù hợp. Cơ chế, chính sách, hay chính bản thân VNR quản trị vận hành "không ngon nghẽ" đã khiến doanh nghiệp sau khi về CMSC, muốn ngược đường trở lại với cơ quan quản lý cũ để tháo gỡ các nút thắt trong việc thực thi quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt do nhà nước đầu tư, nhưng chính cơ quan cũ này là Bộ Giao thông vận tải cũng chẳng mặn mà muốn nhận lại (?).

Nay, với tình cảnh khó khăn như vậy, mà điểm sáng duy nhất trong dịch bệnh là mảng vận tải hàng hóa tăng 26% so với cùng kỳ khi đạt 2,4 triệu tấn; doanh thu cũng tăng 21% với 713 tỷ đồng nhưng không thể bù đắp nổi chi phí vận hành đơn vị, VNR lại phải kêu cứu "bố mẹ" - tương tự như Vietnam Airlines đã phải kêu cứu lên các cấp lãnh đạo Trung ương và SCIC - Tổng Công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn Nhà nước, đã phải "xắn tay áo".

Vấn đề là CMSC thì không phải SCIC. VNR cũng không phải Vietnam Airlines do chưa nói đặc thù kinh doanh cùng ngành nhưng khác không gian, chỉ nói tới loại hình đã khác nhau giữa một bên cổ phần hóa và một bên chỉ mới cổ phần hóa một số công ty con, đã thấy những khó khăn nhất định. Trong khi SCIC có thể thuận lợi "xắn tay áo" tham gia cuộc giải cứu Tổng Công ty Hàng không một cách trực tiếp, theo chủ trương đã được Quốc hội, Chính phủ phê duyệt, thông qua con đường cổ phần mà được quyền "bơm" trực tiếp 8.000 tỷ đồng cho Vietnam Airlines (như kế hoạch); thì VNR lại đang trong quá trình tái cơ cấu với rất nhiều vấn đề chồng chéo nhưng để gỡ, doanh nghiệp lại phải xin ý kiến CMSC khi chưa thể hoàn toàn tự chủ; còn CMSC lại phải "làm việc" cùng các Bộ, ngành có liên quan.

Phía CMSC, trong vai trò được kỳ vọng của mình, như TS. Nguyễn Đình Cung, nguyên Viện trưởng Viện Quản lý Kinh tế T.Ư từng nhấn mạnh, Ủy ban phải là tổ chức đầu tư vốn chứ không phải đầu tư dự án, Siêu ủy ban rõ ràng đang lâm vào thế khó. Đó là đầu tư tiếp vào một đứa con mà đang có thể "đi" đến Bộ khác trong nay mai (hoặc không), và là một trong ông lớn có thể ngốn tiền vì đang thua lỗ, tái cơ cấu tài chính, lại khó có thể đánh giá triển vọng tương lai, hay không? Và đầu tư hỗ trợ theo cách nào? Một chuyên gia nhấn mạnh thêm, CMSC, ở vị trí quản lý đầu tư vốn, đặt mục tiêu sử dụng vốn cho doanh nghiệp nhưng không can thiệp vào doanh nghiệp, cơ bản vẫn cũng phải có trách nhiệm ưu tiên là bảo toàn vốn, thực thi đầu tư phát triển vốn Nhà nước. "CMSC liệu có thể làm gì nếu không "đệ đơn" cầu cứu Nhà nước hỗ trợ cho các Tập đoàn, Tổng Công ty được vay lãi suất 0%, thời hạn 3 năm, như họ đã từng lên tiếng kiến nghị; hoặc đề xuất các cơ chế tháo gỡ cụ thể hơn như với một ông Tổng khác là Vinachem?", chuyên gia đặt câu hỏi.

Vị chuyên gia cũng nói thêm rằng với VNR, đừng quên trước khi về với CMSC, còn là một Tổng Công ty chưa thực hiện đầy đủ nghĩa vụ với ngân sách Nhà nước (NSNN) dẫn đến phát sinh nợ tiền thuê đất và tiền chậm nộp tương ứng lên đến hàng trăm tỷ đồng. Chính lãnh đạo CMSC cũng đánh giá VNR ở "thời chưa có dịch", là "ngoài việc chất lượng hạ tầng, công nghệ khai thác quá lạc hậu, việc thị phần vận tải hàng hóa của Tổng công ty hiện chỉ chiếm 0,31% toàn ngành còn xuất phát từ việc tư duy bao cấp, độc quyền, chậm đổi mới và trình độ, kỹ năng quản trị kinh doanh của đội ngũ lãnh đạo VNR còn hạn chế". Nếu VNR được "bao cấp", hỗ trợ và thỏa mãn các kiến nghị, nhưng vẫn giữ tư duy, trình độ, kĩ năng, hạn chế như trên, thì điều gì sẽ đến?