Kết nối chuỗi giá trị, thúc đẩy logistics xanh

Theo ông Hoàng Nguyên Dinh, Phó Chủ tịch UBND TP HCM, các chuỗi giá trị toàn cầu đang được tổ chức lại theo hướng xanh hơn, minh bạch hơn và thông minh hơn. Hợp tác không còn dừng ở trao đổi hàng hóa mà đòi hỏi sự gắn kết về tiêu chuẩn, công nghệ, dữ liệu và con người trong toàn bộ chuỗi giá trị, từ nhà máy, cánh đồng đến cảng biển và thị trường tiêu thụ.

Theo ông, xanh hóa và minh bạch hóa không còn đơn thuần là chi phí tuân thủ mà đang trở thành điều kiện để doanh nghiệp tham gia thị trường và tiếp cận nguồn vốn. Phát biểu tại phiên thảo luận chuyên đề “Chuỗi giá trị toàn cầu bền vững: Logistics xanh” quy tụ đại diện cơ quan quản lý, chuyên gia và doanh nghiệp trong nước, quốc tế trong khuôn khổ Diễn đàn Kinh tế Mùa thu 2026, ông Hoàng Nguyên Dinh nhấn mạnh.

Phó Chủ tịch UBND TP HCM khẳng định, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cũng không chỉ phụ thuộc vào nỗ lực riêng lẻ mà còn được quyết định bởi hệ sinh thái gồm công nghệ, nhân lực, hạ tầng logistics và dữ liệu. Do đó, ông mong muốn các phiên thảo luận tạo điều kiện để cơ quan quản lý, doanh nghiệp, định chế tài chính và tổ chức quốc tế đề xuất những sáng kiến hợp tác cụ thể, có khả năng triển khai và nhân rộng, góp phần hình thành các động lực tăng trưởng mới.

Logistics xanh phải đo được hiệu quả

Chia sẻ tại Diễn đàn, TS Bùi Bá Nghiêm, chuyên viên cao cấp Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho rằng phát triển logistics xanh cần gắn với chuyển đổi số, lấy hiệu quả kinh tế, môi trường và tính khả thi làm thước đo. Quá trình này phải được triển khai trên toàn bộ chuỗi cung ứng, từ cung ứng nguyên liệu, vận chuyển, lưu kho, sản xuất, phân phối đến thu hồi, tái sử dụng và tái chế.

Về chính sách, ông đề xuất tiếp tục cải cách thủ tục hành chính, kiểm tra chuyên ngành và thông quan để giảm thời gian chờ, chi phí lưu kho và các hoạt động vận chuyển không cần thiết. Đồng thời, thúc đẩy cơ chế một cửa quốc gia, một cửa ASEAN, chứng từ điện tử và chuẩn hóa dữ liệu logistics.

Về hạ tầng, cần tăng cường kết nối vùng nguyên liệu, trung tâm logistics với cảng biển, cảng hàng không và cửa khẩu; khai thác hiệu quả hơn vận tải đường thủy, đường sắt và vận tải ven biển. Đối với TP HCM và vùng kinh tế phía Nam, ông đề xuất nghiên cứu mô hình liên kết sản xuất, kho bãi và vận tải thủy với cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, đồng thời giải quyết các điểm nghẽn về luồng tuyến, bến bãi, điểm gom hàng và hạ tầng phía sau cảng.

Trong chuyển đổi số, ông nhấn mạnh việc kết nối dữ liệu về đơn hàng, tải trọng, hành trình và năng lượng tiêu thụ giữa nhà sản xuất, doanh nghiệp logistics, cảng biển và khách hàng. Các giải pháp như tối ưu tuyến vận chuyển, ghép tải, giảm xe chạy rỗng, giám sát nhiệt độ trong kho và chuỗi lạnh có thể giúp tiết kiệm nhiên liệu, hạn chế hư hỏng hàng hóa.

Đối với doanh nghiệp nhỏ và vừa, ông cho rằng không nhất thiết phải bắt đầu bằng những khoản đầu tư lớn. Doanh nghiệp có thể triển khai từ các giải pháp phù hợp như bảo dưỡng phương tiện, tiết kiệm điện trong kho, quản lý đơn hàng và hành trình vận chuyển bằng phần mềm.

Đáng chú ý, ông đề xuất thí điểm các mô hình logistics xanh có sự tham gia của chủ hàng, doanh nghiệp logistics, đối tác công nghệ và tài chính. Ngay từ đầu, cần xác định số liệu nền, thời hạn đánh giá và các chỉ tiêu cụ thể như lượng phát thải, năng lượng tiêu thụ, chi phí trên đơn vị hàng hóa, tỷ lệ giao hàng đúng hạn và tổn thất hàng hóa. Kết quả thí điểm sẽ là cơ sở lựa chọn giải pháp nhân rộng.

Bà Ishita Dhamani, Thành viên hợp danh bộ phận Tư vấn EY Singapore khẳng định, Việt Nam cần cạnh tranh bằng khả năng kết nối toàn chuỗi. Theo bà Ishita Dhamani, trong khoảng 20–25 năm qua, Việt Nam đã phát triển thành một trung tâm sản xuất quan trọng. Tuy nhiên, lợi thế cạnh tranh dựa vào chi phí sản xuất thấp đang thay đổi trước những biến động địa chính trị, yêu cầu tăng khả năng chống chịu của chuỗi cung ứng, xu hướng tiêu dùng xanh và sự phát triển của công nghệ số.

Bà cho rằng năng lực cạnh tranh hiện nay không thể chỉ đánh giá ở từng nhà máy mà phải xem xét trên toàn bộ hệ sinh thái sản xuất, logistics và phân phối. Một nhà máy có năng suất cao, sản phẩm tốt nhưng hệ thống logistics thiếu minh bạch hoặc không thể chứng minh dấu vết carbon vẫn có thể gặp khó khăn khi tiếp cận thị trường.

Theo bà, phát triển chuỗi cung ứng xanh và nâng cao khả năng chống chịu là hai mục tiêu gắn kết. Việc cải thiện kế hoạch sản xuất, tăng tính linh hoạt, kiểm soát chi phí và giảm lãng phí cũng góp phần giảm tác động môi trường.

Dẫn trường hợp Unilever, bà cho biết doanh nghiệp này đã phát triển sản phẩm giặt tẩy dạng khô nhằm giảm lượng nước và trọng lượng hàng hóa phải vận chuyển, qua đó tiết kiệm chi phí chuỗi cung ứng và giảm tác động môi trường.

Bà nhấn mạnh vai trò của dữ liệu trong kết nối sản xuất, logistics và năng lượng. Khi các bộ phận chia sẻ thông tin, doanh nghiệp có thể lập kế hoạch tốt hơn, ứng phó nhanh hơn với biến động và theo dõi lượng phát thải carbon.

Từ kinh nghiệm Singapore, bà đề cập các nền tảng như PortNet và giải pháp của CrimsonLogic trong kết nối thông tin giữa các bến cảng, đơn vị vận tải và kho bãi. Theo bà, Việt Nam cần tiếp tục hoàn thiện hạ tầng dữ liệu số, phát triển năng lượng sạch và logistics phát thải thấp. Trong 5–10 năm tới, khả năng vận hành chuỗi cung ứng dựa trên dữ liệu sẽ có vai trò quan trọng đối với năng lực cạnh tranh.

Doanh nghiệp đề xuất gì?

Ông Cao Hồng Phong, Phó Tổng giám đốc Gemalink đề xuất thí điểm kết nối dữ liệu container lạnh từ ĐBSCL đến Cái Mép – Thị Vải. Theo ông Cao Hồng Phong, logistics xanh không chỉ là sử dụng phương tiện thân thiện môi trường mà còn phải bảo đảm tính minh bạch, độ tin cậy và hiệu quả thực tế trong vận chuyển hàng hóa.

Từ hoạt động của cảng Gemalink tại khu vực Cái Mép – Thị Vải, ông cho biết đây là một trong 19 cảng trên thế giới có khả năng tiếp nhận tàu container lớn, với trọng tải khoảng 230.000 tấn. Hiện doanh nghiệp đang ứng dụng các nền tảng công nghệ để kết nối với khách hàng xuất nhập khẩu và các đơn vị vận tải. Trong đó, Smart Port hỗ trợ khách hàng thực hiện thủ tục trực tuyến, còn RiverGate phục vụ kết nối vận tải xà lan, đăng ký phương tiện và hàng hóa trên nền tảng số.

Để làm rõ vai trò của kết nối thông tin, ông dẫn ví dụ một doanh nghiệp sản xuất đồ gỗ cần xuất khẩu 10 container sang Mỹ. Trong quá trình này, các bên phải biết chính xác khi nào hàng hóa sẵn sàng để xếp lên xà lan, doanh nghiệp lấy container rỗng ở đâu, thời điểm đóng hàng và lịch trình phương tiện vận chuyển.

Theo ông, chỉ cần một khâu trao đổi thông tin bị đứt gãy, hàng hóa có thể đã sẵn sàng nhưng doanh nghiệp chưa có container rỗng để đóng hàng; hoặc hàng đã đóng xong nhưng không có phương tiện vận chuyển ra cảng, dẫn đến nguy cơ không kịp lịch tàu.

Từ thực tế này, ông Cao Hồng Phong cho rằng logistics xanh không nhất thiết phải bắt đầu bằng những khoản đầu tư lớn vào phương tiện hay công nghệ mới. Điều quan trọng trước tiên là kết nối, cập nhật và chia sẻ thông tin giữa nhà sản xuất, chủ hàng, doanh nghiệp vận tải và đơn vị khai thác cảng để hàng hóa được giao nhận đúng thời gian, đúng tiến độ.

Ông nhấn mạnh, đầu tư xà lan điện, lắp đặt hệ thống điện mặt trời tại kho bãi hay sử dụng xe điện trong cảng đều là những công cụ phục vụ chuyển đổi xanh. Tuy nhiên, nếu thiếu sự phối hợp và kết nối thông tin giữa các bên, hiệu quả logistics vẫn khó được cải thiện.

Đáng chú ý, ông đề xuất bắt đầu xây dựng hệ thống cộng đồng cảng biển từ những mô hình vận chuyển cụ thể, thay vì triển khai ngay một nền tảng quy mô lớn. Một ví dụ là chuỗi vận chuyển container lạnh từ Đồng bằng sông Cửu Long đến cảng Cái Mép – Thị Vải.

Với mô hình này, các bên có thể cùng theo dõi thời điểm container lạnh đến nơi đóng hàng, tiến độ đóng hàng, nhiệt độ bảo quản, lịch vận chuyển xà lan, thời điểm hàng đến cảng và quá trình thông quan. Hệ thống cần có sự tham gia của doanh nghiệp xuất khẩu, đơn vị vận tải, cảng biển, hải quan, cơ quan quản lý hàng hải và kiểm dịch.

Ông cũng nhấn mạnh trách nhiệm của doanh nghiệp lớn trong hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ và vừa. Với những đơn vị xuất khẩu nông sản chỉ có lượng hàng bằng nửa container, việc tiếp cận hệ thống gom hàng, vận tải và thủ tục là rất quan trọng. Tại Gemalink, nền tảng Smart Port có cơ chế cấp quyền truy cập miễn phí cho người sử dụng để hỗ trợ khách hàng kết nối và thực hiện thủ tục.

Ông Laurence Cheung, đại diện DHL Global Forwarding Việt Nam cũg bày tỏ quan điểm, doanh nghiệp cần biết lượng phát thải CO₂ của từng phương án vận chuyển. Cụ thể, theo ông, phát triển logistics xanh đòi hỏi doanh nghiệp có đầy đủ thông tin về lượng phát thải CO₂ để cân nhắc khi lựa chọn phương thức vận chuyển hàng hóa.

Ông cho biết DHL đang cung cấp nền tảng công nghệ cho phép khách hàng theo dõi và so sánh thời gian vận chuyển, chi phí và lượng phát thải CO₂ giữa các phương thức vận tải.

Chẳng hạn, vận chuyển hàng không phù hợp với lô hàng cần giao gấp nhưng có mức phát thải cao. Trong khi đó, vận tải đường biển có chi phí và lượng phát thải thấp hơn nhưng thời gian vận chuyển dài hơn. Khi có đầy đủ dữ liệu, khách hàng có thể lựa chọn phương án phù hợp với yêu cầu giao hàng và mục tiêu giảm phát thải.

Để thực hiện, DHL thu thập dữ liệu từ các hãng hàng không, hãng tàu và cảng biển. Trong những buổi làm việc định kỳ, doanh nghiệp còn cung cấp thông tin về lượng phát thải CO₂ trong tháng và đối chiếu với dữ liệu cả năm để khách hàng theo dõi.

Ông Laurence Cheung cho rằng doanh nghiệp ngày càng quan tâm đến phát thải Phạm vi 3 (Scope 3), trong đó có phát thải gián tiếp từ hoạt động vận chuyển hàng hóa. Vì vậy, doanh nghiệp logistics không chỉ cung cấp dịch vụ giao nhận mà còn cần hỗ trợ khách hàng đo lường và lựa chọn phương án giảm phát thải.

Đối với doanh nghiệp nhỏ và vừa, việc tiếp cận công cụ đo lường, dữ liệu phát thải và các giải pháp giao dịch điện tử sẽ giúp doanh nghiệp có thêm cơ sở lựa chọn dịch vụ, đồng thời giảm sử dụng giấy tờ trong hoạt động logistics.

Theo Chủ tịch Hội đồng thành viên TCIT ông Trương Tấn Lộc, một trong những rào cản lớn hiện nay là khả năng kết nối dữ liệu giữa các doanh nghiệp cảng biển, vận tải, kho bãi và dịch vụ logistics.

Dù nhiều doanh nghiệp đã đầu tư số hóa hoạt động, các nền tảng công nghệ vẫn được phát triển riêng biệt, thiếu tiêu chuẩn chung nên khó chia sẻ thông tin. Trong khi đó, yêu cầu về minh bạch, truy xuất nguồn gốc và phát triển bền vững đòi hỏi dữ liệu phải được kết nối trên toàn chuỗi.

Ông đề xuất chuẩn hóa các giao dịch điện tử, chứng từ điện tử và xác định những loại thông tin cần chia sẻ giữa các bên. Việt Nam có thể tham khảo mô hình Port Community System tại Singapore và Rotterdam, nơi các đơn vị khai thác cảng, hải quan, kho bãi và doanh nghiệp vận tải được kết nối thông qua hệ thống thông tin chung.

Bên cạnh tiêu chuẩn dữ liệu, ông cho rằng cần có bộ tiêu chí thống nhất để xác định thế nào là cảng xanh, kho hàng xanh và logistics xanh. Nếu mỗi doanh nghiệp tự công bố hoạt động của mình là xanh nhưng không có tiêu chuẩn chung thì khó so sánh và đánh giá kết quả thực hiện.

Theo ông, những tiêu chí cần được đo lường bao gồm lượng phát thải CO₂, hiệu quả sử dụng năng lượng, hiệu suất vận hành và mức độ lãng phí trong quá trình khai thác. Việc áp dụng phương pháp đo lường thống nhất sẽ giúp doanh nghiệp đánh giá kết quả chuyển đổi xanh dựa trên dữ liệu thay vì những tuyên bố về môi trường.

Việc lựa chọn những mô hình triển khai cụ thể, có sự tham gia của các bên liên quan và sử dụng tiêu chuẩn kết nối chung, thay vì cố gắng thay đổi toàn bộ hệ thống logistics trong cùng một thời điểm, ông Trương Tấn Lộc đề xuất.