Sự gián đoạn liên tục buộc các doanh nghiệp chuyển đổi tư duy thiết kế mạng lưới vận chuyển cung ứng, từ chi phí thấp sang khả năng chống chịu cao.
Tại hội thảo “Logistics kết nối các khu vực: Tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu” diễn ra tại TP HCM, ông Jian Dan, Trưởng bộ phận Đầu tư và Phát triển khu vực châu Á và Trung Đông của APM Terminals (Tập đoàn Maersk), cho biết mô hình chuỗi cung ứng truyền thống đặt trọng tâm vào chi phí thấp đang dần mất hiệu quả. Việc phụ thuộc vào các tuyến vận tải và điểm trung chuyển trọng yếu khiến chuỗi cung ứng toàn cầu dễ đứt gãy khi xảy ra khủng hoảng.
Từ năm 2020 đến nay, các sự kiện như đại dịch COVID-19, tắc nghẽn Kênh đào Suez, xung đột Nga - Ukraine, khủng hoảng Biển Đỏ, và căng thẳng thương mại đã liên tiếp làm gián đoạn thương mại toàn cầu. Doanh nghiệp phải đối mặt với giá cước tăng đột biến, khó dự báo thời gian giao hàng.
Trước những tổn thất lớn do đứt gãy chuỗi cung ứng, tư duy quản trị của các tập đoàn toàn cầu đang thay đổi rõ rệt. Thay vì ưu tiên tối ưu chi phí, doanh nghiệp chuyển trọng tâm sang bảo đảm tính liên tục của hoạt động kinh doanh, xây dựng các mạng lưới logistics linh hoạt, đáng tin cậy và có khả năng chống chịu cao.
Theo đại diện APM Terminals, bản đồ sản xuất toàn cầu đang được tái định hình bởi ba xu hướng chính: reshoring (đưa hoạt động sản xuất trở lại thị trường nội địa), nearshoring (dịch chuyển sản xuất đến các quốc gia lân cận để rút ngắn chuỗi cung ứng) và friendshoring (tái tổ chức chuỗi cung ứng quanh các đối tác tin cậy). Những xu hướng này thúc đẩy quá trình khu vực hóa và nội địa hóa sản xuất, đồng thời khiến các doanh nghiệp mở rộng thêm địa điểm sản xuất nhằm giảm thiểu rủi ro thuế quan, địa chính trị và vận hành.
Trong mô hình mới, mạng lưới logistics được thiết kế dựa trên ba nguyên tắc đa dạng hóa, rút ngắn và bảo mật. Điều này đòi hỏi doanh nghiệp tăng cường năng lực dự phòng, ứng dụng công nghệ số để nâng cao khả năng giám sát chuỗi cung ứng, phát triển kết nối đa phương thức và sẵn sàng điều chỉnh tuyến vận chuyển khi xảy ra gián đoạn.
Việt Nam là một trong những quốc gia hưởng lợi từ làn sóng tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu. Với nền tảng sản xuất, mạng lưới các hiệp định thương mại tự do (FTA) và môi trường chính trị ổn định, Việt Nam đang giữ vị thế quan trọng trong chuỗi cung ứng khu vực. Theo báo cáo của APM Terminals, đến cuối năm 2025, kim ngạch xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam đã vượt Ấn Độ.
Ở góc độ quản lý nhà nước, Thứ trưởng Bộ Công Thương Phan Thị Thắng cho biết Việt Nam đang tập trung phát triển logistics trở thành ngành dịch vụ quan trọng, với mục tiêu nâng tỷ trọng giá trị gia tăng của lĩnh vực này lên 5-7% GDP, duy trì tốc độ tăng trưởng 12-15% mỗi năm và giảm chi phí logistics xuống còn 12-15% GDP theo Chiến lược phát triển dịch vụ logistics giai đoạn 2025-2035, tầm nhìn đến năm 2050. Theo Thứ trưởng, việc nâng cao năng lực logistics không chỉ giúp cải thiện hiệu quả lưu chuyển hàng hóa mà còn góp phần thu hút đầu tư, mở rộng thị trường và nâng cao vị thế của Việt Nam trong chuỗi cung ứng khu vực.
Để minh họa cho quá trình tái thiết kế mạng lưới vận tải biển, ông Jian Dan dẫn mô hình Gemini Cooperation giữa Maersk và Hapag-Lloyd như một ví dụ điển hình. Mạng lưới này được vận hành theo mô hình “trục và nan hoa” (hub-and-spoke), trong đó các tuyến tàu chính tập trung tại những trung tâm vận tải lớn, kết hợp với các tuyến trung chuyển kết nối cảng cửa ngõ. Nhờ cách tổ chức này, Gemini đạt độ tin cậy lịch trình khoảng 90%, cao hơn đáng kể mức trung bình ngành khoảng 60%, đồng thời nâng cao hiệu quả khai thác tàu và tối ưu mức tiêu thụ nhiên liệu.
Về giải pháp triển khai, quá trình tái cấu trúc logistics cần sự phối hợp ở ba cấp độ. Ở cấp trung ương, các quốc gia cần xây dựng quy hoạch logistics đa phương thức, kết nối đồng bộ cảng biển, sân bay, đường sắt và khu thương mại tự do; đồng thời đẩy mạnh số hóa hải quan, cơ chế một cửa quốc gia, đơn giản hóa thủ tục và thúc đẩy hợp tác công tư (PPP) nhằm thu hút đầu tư.
Ở cấp địa phương, cần phát triển các khu công nghiệp gắn với đầu mối logistics, quy hoạch quỹ đất cho cảng cạn, ga đường sắt, kho lạnh và trung tâm dịch vụ giá trị gia tăng, đồng thời tăng cường liên kết giữa các hành lang kinh tế liên vùng.
Đối với khu vực tư nhân, doanh nghiệp logistics và chủ hàng cần chủ động đầu tư vào công nghệ quản trị chuỗi cung ứng như hệ thống quản lý vận tải (TMS), quản lý kho hàng (WMS), nền tảng dữ liệu số, tự động hóa, phương tiện phát thải thấp và các giải pháp vận hành ứng dụng trí tuệ nhân tạo.
Theo ông Jian Dan, tái cấu trúc chuỗi cung ứng không chỉ là bài toán mở rộng hạ tầng mà còn gắn với yêu cầu phát triển logistics xanh, cảng xanh và chuyển đổi số. Các yếu tố như thủ tục biên giới, cảng biển, sân bay, đường sắt, khu thương mại tự do và quy hoạch sử dụng đất cần được thiết kế trong cùng một chiến lược nhằm tránh tạo ra những điểm nghẽn mới trong tương lai.
Để đánh giá hiệu quả các dự án hạ tầng trước khi quyết định đầu tư, đại diện APM Terminals đề xuất áp dụng bộ tiêu chí gồm bốn yếu tố: nguồn hàng, khả năng tiếp cận đất đai hoặc quyền khai thác, hành lang pháp lý và cấu trúc lợi nhuận của đối tác. Theo ông, trong giai đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu đang tái định hình, lợi thế cạnh tranh không còn nằm ở việc xây dựng mạng lưới có chi phí thấp nhất, mà ở khả năng tạo ra hệ thống logistics linh hoạt, kết nối và đủ sức thích ứng trước những biến động mới. Đây sẽ là yếu tố quyết định năng lực tham gia sâu hơn của các quốc gia vào chuỗi giá trị toàn cầu.
