Gửi bình luận
Đây là chia sẻ của PGS.TS. Trần Chủng - Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam tại Diễn đàn “Tái cấu trúc nền kinh tế giai đoạn 2021-2025".
>>>[TRỰC TIẾP] Diễn đàn "Tái cấu trúc nền kinh tế giai đoạn 2021-2025: Những vấn đề đặt ra với doanh nghiệp"
Cụ thể, theo PGS.TS. Trần Chủng, tháng 6/2020, Quốc Hội khóa 14 đã thông qua “Luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư” và có hiệu lực từ ngày 01/01/2021. Là một Luật quy định về hoạt động đầu tư theo phương thức mới nên trong quá trình soạn thảo, Ban soạn thảo cũng đã nghiên cứu để đảm bảo không xung đột với các Bộ Luật hiện hành có liên quan trong đầu tư, nhưng khi áp dụng vào thực tiễn, các vướng mắc là không tránh khỏi.
Toàn cảnh Diễn đàn "Tái cấu trúc nền kinh tế giai đoạn 2021 -2025: Những vấn đề đặt ra với doanh nghiệp"
Theo PGS.TS Trần Chủng, dư địa cho huy động nguồn lực xã hội tham gia đầu tư các dự án công cùng Nhà nước còn rất lớn, song làm thế nào để thu hút nguồn vốn tiềm năng này thì những vướng mắc của phương thức PPP thời gian qua cần được khơi thông.
Ông Chủng cho biết, bản chất của phương thức đối tác công tư là Nhà nước và các nhà đầu tư tư nhân cùng ký hợp đồng để phân chia lợi ích, rủi ro cũng như trách nhiệm của mỗi bên trong việc xây dựng công trình hay cung cấp một dịch vụ công nào đó. Như vậy, hai chủ thể này là đối tác bình đẳng theo Luật dân sự thông qua Hợp đồng dự án.
Tuy vậy, do Luật PPP mới ban hành nên Luật Xây dựng chưa có điều nào quy định về quyền và nghĩa vụ của hai chủ thể này. Cơ quan có thẩm quyền luôn nghĩ mình là cơ quan nhà nước có quyền quản lý và nhà đầu tư là đối tượng quản lý.
Do không phân định trúng và đúng quyền, nghĩa vụ của hai chủ thể này trong hoạt động đầu tư theo phương thức đối tác công tư nên việc áp dụng phương thức đối tác công tư thời gian vừa qua còn nhiều khuyết tật, trong đó, sự mất bình đẳng giữa “nhà nước và nhà đầu tư” là nguyên nhân chính không hấp dẫn các nhà đầu tư, dẫn tới bầu không khí ảm đạm của môi trường đầu tư còn rất mới này.
Vì vậy, hệ thống văn bản pháp luật cần sớm nghiên cứu, bổ sung các quy định về quyền và nghĩa vụ của hai chủ thể này trong hoạt động xây dựng theo phương thức đối tác công tư nhằm bảo đảm nguyên tắc bình đẳng, tôn trọng quyền và lợi ích hợp pháp của các bên tham gia hợp đồng dự án theo quy định của pháp luật.
Theo ông Chủng, xác định vốn từ ngân sách Nhà nước là không thể đủ cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, nên Chính phủ cũng đã xây dựng hệ thống chính sách và môi trường thuận lợi cho các dự án đầu tư theo phương thức PPP, khuyến khích thành phần tư nhân tham gia mạnh mẽ vào các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông. Song điều kiện không được tạo dựng nên đã không thu hút các nhà đầu tư.
"Qua theo dõi và tổng kết một số dự án đầu tư theo phương thức PPP trong vòng 10 năm qua, có thể thấy các công trình được đầu tư theo PPP đã khắc phục được 3 “căn bệnh nan y” của đầu tư công là: chậm tiến độ, đội vốn và chất lượng cũng còn những nghi ngại. Phương thức đầu tư PPP đã thực sự mang lại hiệu quả", ông Chủng chia sẻ.
Diễn đàn "Tái cấu trúc nền kinh tế giai đoạn 2021 -2025: Những vấn đề đặt ra với doanh nghiệp" được Tạp chí Diễn đàn Doanh nghiệp tổ chức tại Hà Nội từ 13h30 - 17h00 ngày 14/12.
Thế nhưng từ 2016 tới nay, rất ít hợp đồng dự án theo phương thưc PPP được ký kết. Rào cản lớn nhất đối với các dự án PPP hiện nay đó là bài toán tài chình với hai nội dung nóng là: thị trường vốn và hoàn lãi vay.
Cụ thể, nguồn vốn dự án PPP phụ thuộc hoàn toàn vốn tín dụng của các ngân hàng thương mại. Trong khi các ngân hàng thương mại đều không mặn mà cho vay. Để giải quyết triệt để bài toán vốn, Nhà nước cần nghiên cứu để có chính sách phù hợp cho các dự án hạ tầng giao thông (giảm lãi suất các khoản vay, gia hạn thời gian, điều chỉnh phương án trả nợ gốc/lãi ngân hàng).
Dự án PPP giao thông cần vốn đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn lâu, những năm đầu doanh thu thấp, sau đó mới tăng dần nhưng phải trả lãi suất những năm đầu cao rồi giảm dần theo các năm. Bài toán này cần làm ngược lại để tránh cho nhiều dự án BOT đã làm đang gặp khó khăn, có nguy cơ phá sản.
Mặt khác cần tạo cơ chế để nhà đầu tư dự án cao tốc hợp tác đầu tư với các nhà đầu tư các dự án bất động sản đô thị, khu công nghiệp, khu du lịch và nghỉ dưỡng, các cơ sở của hệ thống logistics được hình thành do chính con đường cao tốc tạo ra để có nguồn vốn ổn định cho dự án.
Theo ông Trần Chủng, việc lập quỹ đất sạch cho giao thông là cực kì quan trọng về kĩ thuật và tiến độ. Do yêu cầu đặc thù của hệ thống đường giao thông, dù giải phóng mặt bằng (GPMB) có đạt lệ 99%, nhưng chỉ 1% còn lại cũng ảnh hưởng lớn đến tiến độ và kỹ thuật dự án.
Theo ông Chủng, để tháo gỡ được rào cản khó khăn trong công tác tạo mặt bằng sạch cho dự án và tạo được chuyển biến, nên tách GPMB thành một dự án độc lập. Đồng thời, giao các địa phương thực hiện tiểu dự án GPMB, giao chỉ tiêu cụ thể, cấp vốn kịp thời và địa phương phải cam kết tiến độ bàn giao “mặt bằng sạch” đáp ứng yêu cầu tiến độ của dự án.
“Chính phủ cần nghiên cứu các bài học của công tác GPMB thời gian qua để thiết lập bộ tiêu chí thống nhất, vận dụng phù hợp cho mỗi địa phương nhưng không được phép tạo sự không công bằng khi áp dụng trong thực tiễn gây khiếu kiện kéo dài, cản trở thực thi trên thực địa, không chỉ ảnh hưởng tới tiến độ, chất lượng, chi phí mà còn gây ra sự mất công bằng xã hội trong việc thực thi pháp luật” – ông Chủng kiến nghị.
Ông Trần Chủng cho biết, cần có cơ chế khuyến khích áp dụng tiến bộ khoa học công nghệ. Việc áp dụng công nghệ mới, vật liệu mới được thiết lập ngay từ khi chuẩn bị dự án hay có thể sai khác với dự án được phê duyệt trong quá trình triển khai cần được khuyến khích sự sáng tạo của các nhà thầu, nhà đầu tư.
Việc quản lý đơn giá, định mức hiện nay đã hạn chế các nhà thầu, nhà đầu tư ứng dụng các giải pháp vật liệu mới, công nghệ mới nhằm đảm bảo chất lượng khai thác, kéo dài tuổi thọ công trình, mang lại lợi ích to lớn (ví dụ áp dụng vật liệu polymer làm lớp áo đường để không bị hằn lún vệt bánh xe, thời gian trung tu kéo dài…).
Bên cạnh đó, xây dựng đường bộ cao tốc cần coi trọng các yêu cầu về phát triển bền vững. Ngoài ra, vấn đề quy hoạch và vận hành các bãi đổ thải phế liệu là đất đá, các vật liệu phế thải trong quá trình thi công cần được quy hoạch từ trước và nghiên cứu công nghệ đồng bộ để xử lý vấm đề này.
Thủ tục hành chính cũng đang là một khâu tốn kém nhiều thời gian trong triển khai các dự án hạ tầng giao thông. Các khâu thẩm định, lựa chọn nhà đầu tư, nhà thầu, thanh tra, kiểm tra, kiểm toán… thường bị kéo dài. Các công trình đã hoàn thành, nhưng chậm quyết toán, khiến cho doanh nghiệp gặp khó khăn trong việc xoay xở nguồn tài chính, trong giai đoạn phục hồi sau đại dịch COVID-19. Có thể bạn quan tâm
|
