Gửi bình luận
38 hãng tàu nước ngoài đang đảm nhận trên 90% sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu nhưng cơ chế quản lý phí, phụ phí chỉ là cơ chế niêm yết giá, "thả nổi" để hãng tàu tự quyết.
>>>Đưa phụ phí của hãng tàu nước ngoài vào dự thảo Nghị định hướng dẫn Luật giá
Tại cuộc họp “về việc phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển container xuất nhập khẩu vận tải bằng đường biển”, Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, tại Việt Nam có khoảng 38 hãng tàu nước ngoài cung cấp dịch vụ vận tải container, đảm nhận trên 90% sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, đối với tuyến vận tải đi Châu Mỹ, Châu Âu do 10 hãng tàu lớn đảm nhận.
Cuộc họp “về việc phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển container xuất nhập khẩu vận tải bằng đường biển” do Cục Hàng hải Việt Nam tổ chức chiều 12/3.
Theo ông Phan Thông, Tổng thư ký Hiệp hội chủ hàng Việt Nam, phụ phí của các hãng tàu thu của chủ hàng xuất nhập khẩu vừa qua thay đổi khá đột ngột, gây ảnh hưởng lớn tới các chủ hàng. Hoạt động xuất nhập khẩu gặp nhiều khó khăn do biến động chính trị thế giới gây cản trở các tuyến giao thông, làm nhiều tuyến hàng hải quốc tế bị cắt đứt, khiến chi phí, thời gian chuyển hàng đều tăng mạnh.
“Trong khi mức tăng phí xếp dỡ cảng biển chỉ tăng 10%, không nhiều so các chi phí của cảng thì mức phụ phí của hãng tàu lại tăng rất mạnh, có nhiều điểm bất hợp lý. Các chủ hàng như bị sức ép vì còn nhỏ lẻ, tiếng nói yếu ớt. Hãng tàu cần đưa ra mức giá phù hợp để các bên kinh doanh có lãi, nhưng vẫn hỗ trợ lẫn nhau. Chúng tôi kiến nghị Nhà nước cần xem xét, điều chỉnh các quy định pháp lý liên quan, trong đó có việc đưa phụ phí vào danh mục phải kê khai", ông Phan Thông đề xuất.
Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam về vấn đề này, các thụ thu ngoài giá cước vận tải hãng tàu đang thu đối với hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, được áp dụng cho từng đối tượng hàng xuất và hàng nhập. Đối với hàng xuất chủ yếu là THC, chứng từ, kẹp chì, khai báo hải quan (đối với hàng đi Mỹ và Châu Âu); Đối với hàng nhập khẩu là THC, vệ sinh container, mất cân bằng container, điện giao hàng. Trong đó THC chiếm tỷ trọng lớn nhất, tất cả các hãng tàu đều thu THC.
Ngoài ra, một số ít hãng tàu còn thu thêm như mất cân bằng container, sửa chữa container, khai báo trọng tải hàng hóa. Đối với một số loại phụ thu không thường xuyên, xuất hiện tại từng thời điểm hoặc theo mùa vụ tùy thuộc vào từng thời điểm và hãng tàu có chính sách áp dụng khác nhau như: phụ thu kẹt cảng, phụ thu xăng dầu, phụ thu mùa cao điểm…
Các loại phụ thu đã được hãng tàu niêm yết trên trang Thông tin điện tử của hãng tàu, việc niêm yết chỉ thể hiện mức giá, không nêu cụ thể lý do thu, thời điểm bắt đầu thu và kết thúc. Mức giá các loại phụ thu do hãng tàu tự quyết định mà không có sự thỏa thuận với khách hàng.
Từ đầu năm 2024, nhiều hãng tàu đã tăng giá phụ thu đối với hàng hóa container xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, nổi bật là phụ thu bốc dỡ hàng hóa tại bến cảng (THC). Cụ thể, mức tăng giá dịch vụ THC trung bình từ 3-22%, mức giá trung bình giao động từ 120-155 USD/cont20’ và 180-270 USD/cont 40’. Mức thu giá cao nhất là Hãng tàu Pancon: 3,4 triệu/cont20’ và 6,57 triệu/cont40’, tương ứng 140 USD và 270 USD.
Ngoài ra, một số phụ thu khác cũng tăng như: Phí vệ sinh container của hãng TS Lines tăng 40% từ 1/2/2024 (từ 150.000 lên 210.000 VNĐ đối với container 20’, từ 300.000 lên 420.000 đối với container 40’); Phụ thu DOC và DOF (phụ thu chứng từ) của hãng MSC tăng 12,5% từ 1/2/2024 (Từ 800.000 tăng lên 900.000 VNĐ). Hãng tàu Yang Ming đã có thông báo giảm các phụ thu khác ngoài THC trong các tháng 2 và tháng 3/2024, trừ phụ thu cân bằng hàng nhập khẩu (tăng 30%, từ tháng 3/2024).
Trong khi đó, sau Thông tư số 39/2023/TT-BGTVT, khung giá dịch vụ bốc dỡ container tại cảng điều chỉnh tăng 10% tại khu vực I, III và khu vực cảng nước sâu, mức tăng từ 3,3-5 USD/cont20’, và 5-7 USD/cont40’. Tuy nhiên, hãng tàu đã điều chỉnh giá dịch vụ THC hãng tàu tăng từ 3-22%, tương ứng với mức tăng từ 4-26 USD/cont. Mặc dù trước đó, mức giá dịch vụ THC do hãng tàu thu đã cao hơn mức giá dịch vụ bốc dỡ container từ 45 đến 75%, hãng tàu tiếp tục điều chỉnh mức tăng giá, càng tạo ra sự chênh lệch lớn giữa giá THC và giá dịch vụ bốc dỡ tại cảng.
Trước đó, giá vận tải vốn đã đang "leo thang" do xung đột tại khu vực Biển Đỏ, các hãng tàu đã phải thay đổi tuyến đường, không đi qua kênh đào Suez mà phải đi vòng qua mũi Hảo Vọng, làm cho hành trình tàu kéo dài từ 10 đến 14 ngày so với trước, phát sinh thêm rất nhiều chi phí vận chuyển, điều này khiến giá vận chuyển tăng cao. Đơn cử, vào tháng 01/2024, cước vận chuyển container bằng tàu biển, đặc biệt tuyến vận tải đi Châu Âu, đi Mỹ/Canada tăng nhiều so với tháng 12/2023 tùy hãng và tùy tuyển. Chỉ số giá cước vận tải container đạt mức giá cao nhất vào thời điểm cuối tháng 01/2024 vào khoảng 3.900-4.200 USD/cont40’, cao hơn khoảng gấp 3 lần so với thời điểm tháng 11/2023.
Đến nay, mức giá cước dù có xu hướng giảm dần, hiện tải giảm 12% so với thời cao điểm vào tháng 01/2024, nhưng vẫn cao hơn 82% so với cùng kỳ năm ngoái, cao hơn khoảng 131% so với mức giá trung bình trước đại dịch Covid-19 và cao hơn khoảng 24% so với mức giá trung bình của 10 năm gần đây. Cụ thể, giá vận chuyển container 40 feet từ Việt Nam đi Châu Âu giảm từ 5.500 USD xuống 3.500 USD và từ Việt Nam đi Châu Mỹ giảm từ 3.500 USD xuống 2.500 USD.
Dự báo trong thời gian tới, tình hình thị trường vận chuyển vẫn còn nhiều diễn biến phức tạp do các cuộc sung đột vũ trang vẫn chưa kết thúc. Do vậy, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần phải chủ động kế hoạch sản xuất và kế hoạch vận tải, đảm bảo việc ký kết hợp đồng dài hạn sẽ giảm đáng kể tác động do biến động giá cước.
>>>Hãng tàu tăng phí THC, doanh nghiệp xuất nhập khẩu “kêu khó”
Cục Hàng hải Việt Nam chỉ ra những tồn tại bất cập trong công tác quản lý giá cước và phụ thu. Cụ thể, giá cước niêm yết không phản ánh giá cước thực tế, các hãng tàu có chính sách giá cước khác nhau đối với các đối tượng khách hàng khác nhau. Hãng tàu thường niêm yết giá cước với mức giá rất cao, để bảo đảm đã thực hiện đúng quy định về niêm yết. Mức giá thực tế không được công khai niêm yết và được hãng giải thích là do bí mật kinh doanh.
Cục trưởng Lê Đỗ Mười đề nghị các hãng tàu cần xem xét lại và có những điều chỉnh để cân bằng, phù hợp, hỗ trợ các doanh nghiệp Việt Nam.
Các loại phụ thu được niêm yết chỉ thể hiện mức giá, không ghi chi tiết thời điểm bắt đầu và kết thúc, không nêu rõ lý do thu, không lưu lại thời gian niêm yết và các lần thay đổi niêm yết.
Mức giá các loại phụ thu do hãng tàu tự quyết định và ấn định thu của khách hàng mà không có sự thỏa thuận giữa hai bên. Chủ hàng Việt Nam thường không phải là người đàm phán ký kết hợp đồng vận tải (phần lớn do đối tác nước ngoài), nên các điều khoản hãng tàu đưa ra chủ hàng buộc phải chấp nhận để lấy được hàng. Giá các loại phụ thu của hãng tàu không được đăng ký kê khai với cơ quan có thẩm quyền nên không kiểm soát được mức giá và các loại phụ thu. Do vậy, cần thiết phải ban hành cơ chế quản lý cao hơn cơ chế niêm yết giá.
Các trường hợp ưu đãi, giảm giá hoặc chiết khấu đối với các đối tượng khách hàng: Qua kết quả làm việc với hãng tàu, các hãng đều có chính sách giá cước đối với từng đối tượng khách hàng, mức giá cụ thể do đàm phán giữa hai bên. Đối với khách hàng ký hợp đồng dài hạn, giá cước được giữ cố định và không thay đổi trong thời gian hợp đồng còn hiệu lực. Đối với khách hàng nhỏ lẻ, không ký kết hợp đồng dài hạn, giá cước biến động theo thị trường.
Đối với khách hàng là đại lý, công ty giao nhận trung gian (forwarder) khi ký kết hợp đồng vận tải với hãng tàu được coi như khách hàng của hãng tàu, các hãng tàu không can thiệp vào mức giá các forwarder chào bán ra cho chủ hàng.
Trong khi đó, tại cuộc họp, ông Nguyễn Trung Dũng, đại diện hãng tàu Yangming tại Hà Nội lý giải, việc các hãng tàu tăng phụ phí thời gian qua do các hãng gặp nhiều khó khăn, kinh doanh dưới mức hòa vốn. Trong khi thế giới có nhiều biến động gây khó khăn cho các hãng tàu, Việt Nam cũng là quốc gia xuất siêu nên lượng container luôn thiếu. Những khó khăn về tài chính là nguyên nhân khiến các hãng tàu tăng phụ phí để cân đối.
Còn đại diện hãng tàu MSC giải thích, hãng tàu có nhiều năm bị thua lỗ nên khi thị trường có dấu hiệu tăng, hãng tàu cũng tăng giá theo. Hãng tàu chịu nhiều sức ép về chi phí, phí xếp dỡ tăng cũng nương theo mức tăng của giá dịch vụ cảng biển và điều này hoàn toàn là công bằng. Tất nhiên, vẫn có một số đại lý tranh thủ tăng phí một cách bất hợp lý.
Các ý kiến tại cuộc gặp cho rằng, cần có cơ chế quản lý chặt chẽ hơn các loại phí, phụ phí của các hãng tàu. Bởi như Cục trưởng Hàng hải Việt Nam Lê Đỗ Mười nhận định, hiện nay, các loại phí, phụ phí của các hãng tàu đang bị "thả nổi", để hãng tàu tự quyết định mức giá.
Cục trưởng Lê Đỗ Mười đề nghị các hãng tàu cần xem xét lại và có những điều chỉnh để cân bằng, phù hợp, hỗ trợ các doanh nghiệp Việt Nam.
Đồng thời, lãnh đạo Cục Hàng hải kêu gọi các hãng tàu cùng đồng lòng giảm các phụ phí để hỗ trợ các doanh nghiệp Việt, khuyến khích các hãng tàu có giải pháp giảm phụ phí tối đa nhất, hoặc thu ở mức vừa phải để đảm bảo lợi nhuận của hãng tàu.
Ngoài ra, ông Mười cho rằng các hãng tàu và các doanh nghiệp, chủ hàng cần trao đổi, đàm phán để đưa ra các giải pháp hài hòa nhất khi cơ quan quản lý chưa có chế tài và hành lang pháp lý để quản lý. Việc niêm yết các phụ thu của hãng tàu cũng cần minh bạch, công khai.
"Đa số hãng tàu tăng phụ phí đều là các hãng tàu nhỏ, lẻ. Các hãng tàu lớn có khả năng cân bằng các nguồn chi phí tốt hơn nên có thể không tăng hoặc tăng ít phụ phí THC", ông Mười nhận định và nhấn mạnh thời gian tới, Cục Hàng hải có thể tổ chức các đoàn thanh kiểm tra, kiểm soát chặt chẽ các công ty môi giới, đại lý bằng những cơ chế, hành lang pháp lý của Việt Nam Sai ở đâu, xử lý đến đó.
Có thể bạn quan tâm
02:00, 05/03/2024
13:21, 19/02/2024
11:29, 06/02/2024
