Tháo “nút thắt cổ chai” để logistics đường thủy phía Bắc cất cánh

Để có góc nhìn thực tế hơn về cơ hội này, Diễn đàn Doanh nghiệp đã có cuộc trò chuyện với ông Trần Tiến Dũng, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng (HPLA), Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), Phó chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp thành phố Hải Phòng, đồng thời là người đứng đầu Tập đoàn Macstar và Sao Á D.C.

- Tại FIATA World Congress 2025, ông từng phát biểu, thực tế là chỉ 2% hàng hóa qua cảng Hải Phòng được vận chuyển bằng đường sông và ven biển. Dưới góc nhìn của một người lãnh đạo hiệp hội, vừa trực tiếp điều hành doanh nghiệp vận tải như Macstar Lines, ông thấy đâu là rào cản lớn nhất khiến dòng hàng chưa thể “lên tàu”?

Con số 2% đúng là một thực tế trăn trở, phản ánh sự chưa đồng bộ giữa tốc độ phát triển hạ tầng cảng biển và hạ tầng đường sông và ven biển. Khó khăn lớn nhất hiện nay nằm ở điều kiện luồng lạch và sự hạn chế của tĩnh không cầu cũng như sự thiếu hụt các cảng biển cỡ nhỏ, cảng sông và ICD trong khu vực.

Ở phía Bắc, chúng ta chịu áp lực rất lớn bởi tính chất mùa khô và mùa lũ. Hãy nhìn vào tuyến hành lang số 1 qua sông Đuống và sông Hồng, vào mùa cạn nước rút sâu, bãi bồi nổi rõ khiến sà lan đi lại vô cùng vất vả. Ngược lại, vào mùa lũ nước dâng cao, tĩnh không của những cây cầu huyết mạch như cầu Bình hay cầu Sông Mới bị thu hẹp đáng kể, có nơi chỉ còn khoảng 5 mét. Những rào cản kỹ thuật này buộc các doanh nghiệp vận tải phải chấp nhận cắt giảm số tầng container xuống còn hai tầng, giảm tải trọng phương tiện dưới công suất thiết kế để đảm bảo an toàn. Việc không thể tối ưu hóa sức chở của phương tiện đã vô tình triệt tiêu lợi thế cạnh tranh về chi phí vốn có của vận tải đường sông và ven biển.

Hơn nữa tại khu vực phía Bắc và Bắc Trung Bộ hiện mới có tỉnh Bắc Ninh là có các cảng sông / ICD có đủ điều kiện tiếp nhận tàu container đường sông trong khi nhiều tỉnh, thành khác có tiểm năng rất lớn như Hải Phòng (phía Tây), Hà Nội, Hưng Yên, Ninh Bình, Thanh Hóa lại chưa được quan tâm đầu tư.

- Bên cạnh các điểm nghẽn về mặt tự nhiên và hạ tầng cứng, dường như câu chuyện cơ chế quy định cũng đang tạo ra những rào cản vô hình đối với sự linh hoạt của doanh nghiệp, thưa ông?

Chính xác là như vậy. Một trong những bất cập lớn mà chúng tôi đang kiến nghị là quy định hiện hành bắt buộc tàu sông cấp S1, S2 không được phép hoạt động từ khu vực cảng nước sâu Lạch Huyện về khu vực cửa sông Văn Úc, dù vùng nước Hải Phòng đã được mở rộng. Điều này buộc các đơn vị phải sử dụng tàu ven biển hoặc tàu biển, đẩy chi phí vận hành tăng cao một cách không cần thiết. Hay như việc giới hạn năng lực tiếp nhận tại các bến thủy nội địa hiện nay vẫn dựa trên cả tải trọng DWT lẫn số lượng TEU. Với công nghệ đóng tàu hiện đại, các thiết kế mới hoàn toàn có thể tối ưu hóa không gian trên boong để xếp được nhiều container hơn mà không làm tăng chiều dài hay tải trọng tàu (do đặc thù hàng container có nhiều hàng có tải trọng nhẹ hơn hàng rời).

Chúng tôi đề xuất các cơ quan quản lý nên thay đổi: chỉ kiểm soát giới hạn tiếp nhận phương tiện vận tải sông, ven biển của các cầu bến thủy nội địa theo tải trọng và chiều dài tối đa của tàu giống như cách áp dụng đối với cảng biển. Khi đó doanh nghiệp có thể chủ động xếp tối đa số lượng container, góp phần nâng cao tốc độ giải phóng hàng tại các cảng biển và kéo giảm chi phí trên mỗi container.

- Để chuẩn bị cho làn sóng chuyển dịch chuỗi cung ứng xanh từ các đối tác FDI, HPLA đã đề xuất những giải pháp rất táo bạo về cải cách hành chính và hải quan, như mô hình “Luồng xanh phương tiện”. Ông có thể chia sẻ rõ hơn về tính khả thi của giải pháp này?

Xu hướng tiêu chuẩn phát triển bền vững ESG từ các tập đoàn quốc tế đòi hỏi ngành logistics phải chuyển mình rất nhanh nhằm cắt giảm phát thải carbon. Về mặt thủ tục hải quan, chúng tôi đang đề xuất Cục Hải quan thí điểm áp dụng cơ chế quản lý rủi ro đối với hàng container chuyển cảng đích bằng đường thủy từ cảng nước sâu về các cảng biển địa phương, cảng sông và ICD nội địa. Giải pháp này kết hợp với hệ thống cấp phép điện tử trực tuyến mức độ 4 sẽ giúp minh bạch hóa quy trình, rút ngắn tối đa thời gian chờ đợi tại cầu cảng, đáp ứng hoàn hảo tiến độ sản xuất khắt khe của các doanh nghiệp FDI.

- Đứng ở vai trò giữa một bên là lãnh đạo hiệp hội và một bên là doanh nhân thực chiến, ông kỳ vọng vào những đòn bẩy kinh tế nào mang tính đột phá nhất trong giai đoạn tới?

Để doanh nghiệp tự tin dốc vốn đầu tư, chúng ta cần những chính sách mang tính định hướng dài hạn và thực chất. HPLA đang kiến nghị Bộ Tài chính xem xét áp dụng các chính sách ưu đãi tài chính mạnh mẽ, bao gồm giảm thuế giá trị gia tăng và thuế thu nhập doanh nghiệp cho các đơn vị vận tải container đường sông và ven biển cùng các chủ đầu tư hạ tầng cảng biển / cảng sông / ICD tại các địa phương trong vòng 3 đến 5 năm tới.

Đặc biệt, sự xuất hiện của các gói “Tín dụng Xanh” với lãi suất ưu đãi dành riêng cho việc đóng mới các phương tiện vận tải đường sông và ven biển ít phát thải sẽ là cú hích quyết định. Song song đó, việc thành phố Hải phòng xem xét miễn phí cơ sở hạ tầng cảng biển đối với hàng container vận chuyển bằng đường sông và ven biển, đường sắt đến năm 2030 sẽ tạo ra lợi thế cạnh tranh lớn hơn, thu hút không chỉ nguồn hàng nội địa mà cả lượng hàng trung chuyển lớn từ Lào và Trung Quốc qua cảng Hải Phòng.

- Trân trọng cảm ơn ông!