"Thời điểm vàng" cho vận tải đường sắt bứt tốc!

Mới đây, ngành Đường sắt tổ chức chạy chuyến tàu chuyên container đầu tiên chạy thẳng từ Việt Nam sang Bỉ, chia sẻ với Diễn đàn Doanh nghiệp, ông Trần Thế Hùng, Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải và thương mại đường sắt (Ratraco) cho biết, hành trình qua 8 nước của đoàn tàu container này xuất phát từ ga Yên Viên (Việt Nam), điểm đến là thành phố Liege (Bỉ), sau đó tiếp chuyển container bằng đường bộ đến điểm đích là thành phố Rotterdam (Hà Lan). 

-Thưa ông, khi vận tải hành khách “èo uột” và trầy trật khiến doanh nghiệp đường sắt thua lỗ thì vận tải hàng hoá lại đang tăng trưởng bất chấp đại dịch?

Sản lượng kinh doanh vận tải hàng hóa của đường sắt Việt Nam trong 6 tháng đầu năm có sự tăng trưởng tốt hơn so với cùng kỳ. Mức tăng trưởng của Ratraco trong những tháng đầu năm 2021 so với cùng kỳ đều có sự tăng trưởng khá. Theo đó, con số tăng trưởng là 20% về tấn xếp, 16% về doanh thu. Trong đó, tấn xếp hàng nội địa tăng 17%; Tấn xếp hàng xuất nhập liên vận quốc tế tăng đến 109%.

- Được biết Ratraco đã khai thác thành công tuyến đi thẳng Việt Nam-Bỉ và doanh nghiệp đã khai thác chuyến thứ 3, vậy tính hiệu quả của tuyến đi thẳng này như thế nào, thưa ông?

Về hiệu quả có thể chưa đánh giá hết ngay được, tuy nhiên trong giai đoạn hiện nay khi dịch covid 19 diễn biến phức tạp trên toàn thế giới, giá cước đường Biển tăng cao,.. thì việc đường sắt Việt Nam tham gia cùng các đối tác vào chuỗi cung ứng dịch vụ logistics trọn gói sẽ là giải pháp giúp cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, logistics có thêm phương án tổ chức vận chuyển lưu thông hàng hóa xuất khẩu.

Đặc biệt, vận tải đường sắt với thời gian vận chuyển ngắn hơn so với đường biển, bình quân khoảng 25 ngày đến EU và hệ số vận chuyển an toàn hàng hóa cao cùng chi phí hợp lý sẽ có lợi với những mặt hàng xuất nhập khẩu có giá trị đơn hàng lớn.

Đồng thời, loại hình vận chuyển này có khả năng kết nối tốt với những điểm đến nằm sâu trong lục địa châu Âu nhờ hệ thống mạng lưới đường sắt. Bên cạnh đó loại hình vận chuyển bằng đường sắt được các khách hàng đánh giá cao trong việc đảm bảo tác động đến môi trường thấp về vấn đề khí thải.

Hành trình chuyến tàu container này xuất phát từ ga Yên Viên (Hà Nội, Việt Nam) đến Trịnh Châu (Hà Nam, Trung Quốc) và kết nối toàn bộ 23 toa xe chở cotainer vào đoàn tàu Á - Âu của Trung Quốc để đi tiếp sang Kazakhstan, qua các nước: Nga - Belarus - Ba Lan - Đức rồi vào Bỉ.

Tổng thời gian vận chuyển nếu thuận lợi dự kiến cho toàn bộ hành trình Việt Nam - Bỉ khoảng 25 ngày. Nói là đoàn tàu chạy thẳng từ Việt Nam đi Bỉ nhưng vẫn kết nối vào tàu Trung Quốc là do đoàn tàu chuyên container sang đến châu Âu của Trung Quốc tối thiểu vận chuyển 41 container và có một điểm xuất phát, một điểm đến.

-Chúng ta duy trì tính ổn định tuyến này như thế nào để trở thành định tuyến? Các khách hàng doanh nghiệp lẻ có thể tiếp cận vận tải đường sắt các tuyến đi thẳng tương tự thời gian tới đây không thưa ông?

Hiện nay đường sắt Việt Nam đang cùng đối tác xây dựng phương án khai thác trong giai đoạn đầu cố định 7 ngày/chuyến xuất phát từ ga Yên Viên - Việt Nam sang Bỉ. Dự kiến, hết quý 3/2021 chúng tôi sẽ mở rộng thêm một số tuyến cố định như Việt Nam – Đức; Việt Nam – Ba Lan, Việt Nam – Nga với tần xuất đều đặn hơn.

Chúng tôi đang thảo luận kế hoạch sẽ tiếp nhận trực tiếp các yêu cầu lẻ từ các doanh nghiệp trong nước có nhu cầu vận chuyển trên tuyến này sử dụng vỏ container SOC, đồng thời mở rộng thêm các đối tác có năng lực và thế mạnh về hoạt động logistics, các hãng tàu.

-Vậy ông đánh giá triển vọng mở rộng các tuyến tương tự như thế nào? Và cần nguồn lực ra sao?

Từ năm 2018, đường sắt Việt Nam đã thiết lập quan hệ hợp tác với đường sắt các nước như Trung Quốc, Nga, Kazkhstan,.. để hình thành các tuyến vận chuyển hàng hóa bằng container trên đường sắt. Thực tế, tất cả các tuyến mà đường sắt Việt Nam khai thác trong thời gian qua đều đã thông tuyến, thông luồng; nhưng mới dừng ở việc khai thác thí điểm, nhỏ lẻ để hoàn thiện toàn bộ chuyến. 

Đến nay, về cơ bản đường sắt Việt Nam có thể mở thông các tuyến vận chuyển với khối lượng lớn, ổn định từ Việt Nam – Trung Quốc, Việt Nam – Nga, Việt Nam – Ba Lan, Việt Nam – Đức, Việt Nam – Bỉ.

Đồng thời kết hợp với đối tác để khai thác nguồn hàng vận chuyển đối lưu từ Châu Âu, Nga về lại Việt Nam. Riêng tuyến Việt Nam – Trung Quốc, chúng tôi đã khai thác ổn định nguồn hàng hai chiều với nhiều điểm đến từ các TP lớn của Trung Quốc: Thượng Hải, Bắc Kinh, Nam Xương, Vũ Hán,..

-Hiện nay việc “leo thang” của giá cước vận tải biển đang tạo cơ hội cho vận tải đường sắt cạnh tranh, thậm chí vượt trội hơn về thời gian, vậy ông có đề xuất kiến nghị giải pháp nào cho vận tải đường sắt tận dụng lợi thế này để bứt tốc?

Thực chất mỗi loại hình vận chuyển có một lợi thế cạnh tranh nhất định, kể cả trong giai đoạn hiện nay khi giá cước Đường biển leo thang thì cũng vẫn ở phân khúc giá thấp nhất so với Đường Bộ, Đường Sắt. Chưa nói đến năng lực vận chuyển của Đường biển rất lớn, mỗi tàu quốc tế đi Châu Âu, Mỹ có thể đến hàng ngàn TEU.

Tuy nhiên trong giai đoạn dịch COVID-19 đang diễn biến phức tạp và vận tải đường biển đang bị ách tắc thì loại hình vận tải đường sắt có lợi thế thời gian nhanh hơn, ví dụ từ Việt Nam sang các nước châu Âu nếu chạy bằng đường sắt là 25 ngày còn chạy bằng đường biển mất 35 ngày. Do đó, tùy vào giá trị mặt hàng, đặc biệt là hàng mùa vụ thì các đối tác sẽ chọn hình thức vận chuyển.

So với các loại hình vận tải khác, vận tải đường sắt cũng chuyên chở khối lượng lớn, mức độ an toàn cao sẽ giúp các doanh nghiệp xuất nhập khẩu có thêm lựa chọn vận chuyển hàng hóa. Cùng với đó, vận tải đường sắt có thể thâm nhập sâu vào lãnh thổ các nước, các điểm đến xa cảng biển, điều này giúp những hãng tàu biển lớn rút ngắn được việc đi nhiều cảng khi đường sắt sẽ giúp họ gom hàng để đi các cảng chính. 

Do vậy, về lâu dài việc xây dựng phương án kết nối giữa Đường sắt vào các cảng biển sẽ là tối ưu cho cả 2 loại hình vận chuyển; vừa giảm chi phí trung chuyển đường sắt; vừa giảm ô nhiễm và mất an toàn so với đường bộ,..

Đặc biệt, nếu tham gia vào liên vận đường sắt quốc tế giúp kéo dài thị trường vận tải nội địa ra thị trường quốc tế và đón luồng hàng từ các nước đến Việt Nam, ngành đường sắt cần đáp ứng được khối lượng vận chuyển liên vận quốc tế ngày càng tăng, đầu tư thích đáng về cơ sở hạ tầng cũng như về phương tiện, chất lượng vận tải liên vận quốc tế là những vấn đề cần được quan tâm. 

-Không chỉ với tuyến đi thẳng Bỉ, Ratrco cũng đang đẩy mạnh giải pháp số hoá quản trị và khai thác luồng hàng mới, thưa ông?

Về ứng dụng CNTT trong công tác quản trị và khai thác luồng hàng, hiện nay ĐSVN đang kết hợp với đối tác FPT để triển khai sâu, rộng đến nhiều mặt hoạt động trọng ngành: hệ thống điều hành, quản lý tập trung công tác vận tải trên đường sắt; hệ thống quản lý phương tiện toa xe – đầu máy; hệ thống gác chắn đường ngan tự động,.. và tới đây là triển khai tiếp hoạt động tổ chức chạy tàu theo biểu đồ tự động,… qua đó sẽ góp phần tăng năng lực thông qua trên từng khu gian, từng tuyến đường.

Riêng Ratraco đã thực hiện trên 70% công việc qua số hóa, đặc biệt trong lĩnh vực kinh doanh vận tải hàng hóa.

Chúng tôi cũng mở rộng thị trường vận chuyển nguồn hàng bảo ôn - container lạnh tự cấp phát điện riêng lẻ tại thị trường trong nước, tổ chức vận chuyển mặt hàng sữa, bánh, thực phẩm đông lạnh trên tuyến Bắc - Nam. Đối với vận chuyển liên vận quốc tế, tiếp tục mở rộng các nguồn hàng vận chuyển như đồ điện tử gia dụng, may mặc, phụ tùng ô tô – xe máy, hàng nông sản và tiêu dùng khác.

Cùng đó, đơn vị còn khai thác được nguồn hàng từ nước ngoài về Việt Nam. Vì vậy, sản lượng tấn xếp nhóm hàng thực phẩm, nước giải khát, hàng tiêu dùng thiết yếu tăng trưởng đến 70%; Nhóm hàng công nghiệp ô tô, xe máy, điện tử tăng trưởng 23%...

Riêng hàng liên vận quốc tế, chúng tôi duy trì và nâng tần suất khai thác từ 2 đôi tàu/tuần lên 6 đôi tàu/tuần; Kết nối thành công với thị trường Nga, Kazakhstan, Đức và Ba Lan... giúp tăng lượng hàng xuất nhập khẩu hàng trăm container 40 feet/tháng.

Gần đây, chúng tôi khai thác thí điểm thành công nguồn hàng trái cây, quặng từ Lào, Thái Lan quá cảnh qua Việt Nam sang Trung Quốc và ngược lại, sản lượng bước đầu đạt trên 5.000 tấn.

Xin cảm ơn ông!