Xây dựng đồng bộ hệ thống cảng biển để tạo động lực cho TP HCM tăng trưởng hai con số

Đó là chia sẻ của các chuyên gia và doanh nghiệp về các giải pháp để TP HCM hiện thực hoá mục tiêu tăng trưởng hai con số cũng như kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội của TP HCM giai đoạn 2026-2030.

Hoàn thiện và đồng bộ cơ sở hạ tầng

Theo ông Phạm Anh Tuấn, Tổng giám đốc Công ty CP Tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Portcoast), hiện nay, vận tải đường bộ vẫn chiếm tỷ trọng lớn nhất trong lưu thông hàng hóa. Sở dĩ, vận tải đường bộ có tính linh hoạt cao, đáp ứng nhu cầu giao nhận hàng tận nơi - điều mà vận tải đường sắt, đường biển cũng như đường thủy nội địa chưa thể thay thế được, do hạn chế về mặt đầu tư.

Cũng theo ông Tuấn, một vấn đề hết sức bất cập là trên thực tế, các cảng cạn (ICD) hay các cảng thủy nội địa là nơi tập kết gần nguồn hàng hóa, khu công nghiệp, khu chế xuất để trung chuyển hàng hóa về các cảng biển. Song, những vấn đề này lại bị hạn chế về năng lực làm hàng do bị ảnh hưởng lớn bởi kết nối giao thông đường bộ kém; hạn chế về luồng lạch thủy nội địa và độ cao tĩnh không của các cây cầu đường bộ do quy hoạch cũ và chưa được thay thế mới để phù hợp với thực tiễn.

“Sự thiếu kết nối giữa các phương thức vận tải trong chuỗi vận tải đa phương thức do từng nhà cung cấp dịch vụ vận tải thủy nội địa, đường sắt, cảng biển và cảng thủy nội địa, ICD… chưa hợp tác với nhau; từng dịch vụ bị phân mảnh rời rạc, dẫn đến tổng chi phí logistics khá cao. Trong khi đó, đường sắt, đường thủy chưa phát huy vai trò, dù chi phí thấp hơn, năng lực chuyên chở còn hạn chế, hạ tầng chưa đồng bộ, thiếu các dịch vụ logistics đi kèm nên doanh nghiệp không có lựa chọn thay thế, chính là một trong những nguyên nhân sâu xa khiến hàng hóa lưu thông chậm, doanh nghiệp phải tăng chi phí lưu kho, bãi, thậm chí phát sinh chi phí lưu container tại cảng”, ông Tuấn nêu.

Do đó, ông Tuấn cho rằng, để giải bài toán này, việc giải quyết bài toán hoàn thiện và đồng bộ cơ sở hạ tầng (đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, đương biển) và hệ thống cảng biển là hết sức cần thiết. Trong đó, việc đẩy nhanh tiến độ triển khai, thực hiện dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ có quy mô lớn nhất với diện tích khoảng 571 ha, tổng vốn gần 129.000 tỉ đồng (tương đương 4,99 tỉ USD), công suất thiết kế 21 triệu TEU/năm, sẽ là động lực để TP HCM hiện thực hoá mục tiêu tăng trưởng hai con số.

Hiện thực hoá mục tiêu tăng trưởng

Liên quan tới bài toán hoàn thiện cơ sở hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng cảng biển, ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải Việt Nam (Visaba), cho rằng trong bối cảnh đất nước đang bước vào kỷ nguyên mới với mục tiêu tăng trưởng hai con số, vận tải đa phương thức không còn là xu hướng, mà phải là mệnh lệnh chiến lược, để hiện thực hoá mục tiêu tăng trưởng kinh tế.

Theo ông Long, hiện nay dự án Cảng tổng hợp và container Cái Mép Hạ (giai đoạn 1) có quy mô 351,2 ha, tổng vốn đầu tư khoảng 50.200 tỉ đồng, công suất thiết kế 11 triệu TEU/năm đã được chấp thuận chủ trương đầu tư. Đây là dự án được kỳ vọng sẽ cải thiện đáng kể trong mục tiêu phát triển cảng biển của Việt Nam. Tuy nhiên, đến nay dự án này vẫn chưa được hoàn tất các thủ tục để triển khai, như: đất đai, môi trường, xây dựng; hồ sơ báo cáo nghiên cứu khả thi cũng chưa đủ điều kiện thẩm định. Đây chính là điểm “nghẽn” và cần có sự vào cuộc mạnh mẽ từ Trung ương tới địa phương để dự án sớm được triển khai, góp phần phát triển kinh tế - xã hội địa phương nói riêng và cả nước nói chung.

“Khi hàng hóa chủ yếu phụ thuộc vào xe tải, tình trạng ùn tắc tại các tuyến đường ra vào cảng khiến thời gian vận chuyển kéo dài, kéo theo chi phí nhiên liệu, nhân công và chi phí cơ hội đều tăng lên. Do đó, chỉ khi có sự kết nối đồng bộ giữa các phương thức vận tải, mới có thể giảm áp lực cho đường bộ, giảm chi phí logistics và thúc đẩy vận tải đa phương thức phát triển thực chất, góp phần lưu thông dòng chảy hàng hóa, qua đó giúp doanh nghiệp giảm chi phí và nâng cao hiệu quả hoạt động”, ông Long nhấn mạnh.

Theo ông Long, nhìn về bức tranh tổng thể có thể thấy, quy mô doanh nghiệp Việt Nam đa số là nhỏ và vừa, năng lực có hạn, thiếu vốn, yếu công nghệ… là một trong những nguyên nhân khiến các doanh nghiệp khó tổ chức chuỗi vận tải phức hợp. Một thực tế là không phải doanh nghiệp muốn đi đường bộ, mà là doanh nghiệp buộc phải chọn phương án khả thi nhất, với những gì đang có. Song, điều này không chỉ gây áp lực quá tải hạ tầng giao thông đường bộ, mà còn làm phát sinh chi phí gián tiếp cho doanh nghiệp. Chưa kể, khi hàng hóa lưu thông chậm, doanh nghiệp phải tăng chi phí lưu kho, bãi. Một điểm đáng lưu ý là trên thực tế, chi phí phát sinh không chỉ nằm ở một khâu riêng lẻ, mà tích tụ trong toàn bộ chuỗi cung ứng. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả sản xuất kinh doanh và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

“Do đó, để giảm chi phí logistics một cách bền vững và tăng khả năng cạnh tranh hàng hoá xuất khẩu, thúc đẩy doanh nghiệp mở rộng đầu tư thì việc tập trung hoàn thiện và đồng bộ cơ sở hạ tầng giao thông kết nối gắn với hệ thống cảng biển chính là động lực, cơ sở và là nền tảng để TP HCM hiện thực hoá mục tiêu tăng trưởng hai con số trong giai đoạn 2026-2030 mà Trung ương giao”, ông Long nhấn mạnh.