Xung đột Trung Đông tạo “cú sốc kép” cho logistics toàn cầu, doanh nghiệp cần chuyển sang quản trị rủi ro chủ.
Đó là chia sẻ của ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế (FIATA), Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA).
Xung đột leo thang tại Trung Đông đang tạo ra làn sóng bất ổn mới đối với chuỗi cung ứng toàn cầu, trong đó, logistics nổi lên như “biến số” nhạy cảm đối với xuất nhập khẩu của Việt Nam.
- Thưa ông, tình hình xung đột Trung Đông đã và đang gây áp lực tới lĩnh vực logistics toàn cầu và Việt Nam như thế nào?
Xung đột tại Trung Đông đang tạo áp lực theo kiểu “cú sốc kép” lên logistics toàn cầu: vừa làm tăng rủi ro gián đoạn các hành lang vận tải chiến lược (đường biển và đường hàng không), vừa đẩy chi phí an ninh, bảo hiểm, nhiên liệu lên cao. FIATA lưu ý rủi ro điều hướng tại khu vực Vịnh và các điểm nghẽn chiến lược như eo biển Hormuz, cùng với các hạn chế vùng trời, có thể gây hiệu ứng lan truyền: lịch tàu, lịch bay thiếu ổn định; thời gian vận chuyển tăng và biến động mạnh; chi phí phụ phí phát sinh nhiều hơn.
Với đường biển, khi tàu phải đổi tuyến hoặc tạm dừng vì rủi ro an ninh, vòng quay tàu kéo dài sẽ làm tăng chi phí vận hành, gây mất cân đối container và phát sinh phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh, kéo theo nguy cơ lưu bãi, demurrage/detention (hai loại phụ phí vận tải biển quan trọng, phát sinh khi chủ hàng giữ container của hãng tàu quá thời gian miễn phí quy định) tăng.
Với đường hàng không, né tránh vùng trời rủi ro khiến nhiều chặng phải bay vòng, kéo dài thời gian và tăng tiêu hao nhiên liệu. Tình trạng hàng bị tắc nghẽn ở các sân bay trung chuyển như Dubai, Abu Dhabi và đặc biệt là Qatar vẫn chưa được giải phóng. Giá cước vận chuyển hàng không từ Việt Nam đi châu Âu cũng tăng mạnh 1.5-2 lần, một số hãng áp dụng phụ phí theo nhu cầu đi Châu Âu và Trung Đông.
- Thực tế này đã tác động tới các doanh nghiệp logistics và xuất nhập khẩu ra sao, đặc biệt khi giá xăng dầu trong nước điều chỉnh tăng đột ngột, thưa ông?
Ở góc độ doanh nghiệp, tác động thường “đến nhanh và dồn dập” theo hai kênh: biến động chi phí trong thời gian rất ngắn và rủi ro phá vỡ kế hoạch giao nhận. Các hãng vận tải có xu hướng điều chỉnh phụ phí nhiên liệu, phụ phí rủi ro chiến tranh và điều kiện dịch vụ linh hoạt hơn, khiến báo giá của doanh nghiệp giao nhận phải cập nhật liên tục thay vì ổn định theo chu kỳ dài. Vào thời điểm hiện tại, giá cước vận chuyển hàng hoá đường bộ đang được các công ty vận tải điều chỉnh tăng ở mức 10-20%, cá biệt có trường hợp lên 25-30%.
Song song đó, việc giá xăng dầu trong nước tăng mạnh tạo áp lực trực tiếp lên vận tải đường bộ và kéo theo chi phí kho vận, giao nhận nội địa, đặc biệt với những tuyến “đầu - cuối” chiếm tỷ trọng đáng kể trong tổng chi phí logistics. Doanh nghiệp xuất nhập khẩu vì vậy chịu thêm gánh nặng về chi phí vận tải nội địa, đồng thời bị kéo dài vòng quay vốn do thời gian vận chuyển quốc tế tăng và chi phí tồn kho, vốn lưu động tăng lên.
- Theo đánh giá của ông, các doanh nghiệp Việt đang ứng phó thế nào?
Thực tế ứng phó của doanh nghiệp Việt Nam hiện nay là chuyển sang cơ chế báo giá linh hoạt hơn: rút ngắn thời hạn hiệu lực báo giá; tách bạch và minh bạch cấu phần phụ phí; đàm phán cơ chế điều chỉnh theo công thức (fuel adjustment/variable surcharge - (phụ phí điều chỉnh nhiên liệu - FAF/BAF) và khoản phụ phí biến đổi nằm ngoài cước vận chuyển chính) thay vì “giá cứng”; đồng thời siết quản trị rủi ro hợp đồng và dòng tiền, tăng theo dõi hành trình theo thời gian thực để chủ động đổi tuyến và cảnh báo khách sớm.Một điểm rất quan trọng là doanh nghiệp không chỉ “tăng giá”, mà phải giải thích rõ chi phí và cùng khách hàng thống nhất cơ chế chia sẻ rủi ro trong hợp đồng, đây cũng là tinh thần FIATA nhấn mạnh về truyền thông minh bạch và rà soát điều khoản trách nhiệm khi phát sinh đổi tuyến/chậm trễ.
- Ông có khuyến nghị gì cho các doanh nghiệp logistics và xuất nhập khẩu trong bối cảnh hiện nay?
Doanh nghiệp cần tiếp cận tình hình theo hướng “quản trị rủi ro chủ động”. Trước hết, với doanh nghiệp logistics, giao nhận, ưu tiên số một là an toàn và tính liên tục kinh doanh. Cụ thể, lập danh sách các lô hàng có khả năng đi qua khu vực nhạy cảm, tăng giám sát theo thời gian thực, chuẩn bị kịch bản đổi tuyến và truyền thông sớm cho khách hàng. Song song đó là rà soát chặt hợp đồng và trách nhiệm, kiểm tra điều khoản bất khả kháng, điều khoản đổi tuyến, điều kiện chậm trễ, phạm vi miễn trừ. Bảo đảm các điều khoản “liên tiếp” phù hợp với nhà thầu phụ, hãng vận tải và củng cố hồ sơ chứng từ để hạn chế tranh chấp. Về bảo hiểm, cần kiểm tra đầy đủ phạm vi bảo hiểm rủi ro chiến tranh và các điều khoản loại trừ, nghĩa vụ thông báo, cũng như dự phòng phụ phí hoặc yêu cầu thanh toán hoặc đặt cọc phù hợp để giảm rủi ro dòng tiền.
Với doanh nghiệp xuất nhập khẩu, khuyến nghị trọng tâm là tái lập kế hoạch lead time theo hướng có “buffer”, tránh chốt đơn quá sát lịch; rà soát INCOTERMS (bộ quy tắc chuẩn mực quy định rõ trách nhiệm, chi phí và rủi ro giữa người mua và người bán trong giao dịch quốc tế) và điều kiện giao hàng để xác định rõ điểm chuyển giao rủi ro. Cân nhắc tăng mức bảo hiểm hoặc lựa chọn phương án vận tải phù hợp cho hàng giá trị cao/hàng dễ hư hỏng...
Ở nội địa, trong bối cảnh nhiên liệu biến động, doanh nghiệp nên tối ưu đóng gói và tỷ lệ lấp đầy container, giảm km rỗng, phối hợp kế hoạch nhận/trả container để hạn chế detention/demurrage (hai loại phí phạt phổ biến trong vận tải biển khi chủ hàng giữ container quá thời gian miễn phí quy định).
Thời điểm này doanh nghiệp cần “minh bạch - linh hoạt - kỷ luật”, trong đó minh bạch về chi phí và rủi ro là điều kiện để hai bên cùng chia sẻ và cùng giữ nhịp sản xuất, xuất khẩu.
- Trân trọng cảm ơn ông!
