Áp trần phí chiết khấu xe công nghệ có thể gây ra những hệ lụy ngoài dự kiến đối với hoạt động của các nền tảng số tại Đông Nam Á.
Các cuộc biểu tình của lao động nền tảng số nhằm phản đối thu nhập và điều kiện làm việc đã trở thành hiện tượng thường xuyên trong nền kinh tế nền tảng toàn cầu.
Tại Ấn Độ, các tài xế giao hàng đã đình công để yêu cầu mức thù lao công bằng hơn. Đông Nam Á là điểm nóng mới nhất của làn sóng này. Tháng 5/2025, hàng nghìn tài xế xe công nghệ xuống đường biểu tình tại Indonesia... Trong các trường hợp này, nguyên nhân đều giống nhau: thu nhập thực nhận không tương xứng với số giờ làm việc.
Mong muốn được trả công xứng đáng là hoàn toàn chính đáng. Dịch vụ gọi xe công nghệ đã trở thành một phần thiết yếu của hệ thống giao thông đô thị trên khắp Đông Nam Á, đồng thời là nguồn thu nhập quan trọng của hàng triệu người.
Khi khoảng cách giữa số tiền hành khách phải trả và khoản thu nhập tài xế thực nhận ngày càng được quan tâm, các chính phủ có lý do chính đáng để vào cuộc.
Tuy nhiên, cần phân biệt rõ rằng tài xế đang phản đối vì sinh kế không bền vững, trong khi các chính phủ thường phản ứng bằng cách áp trần cứng đối với tỷ lệ hoa hồng.
Sự phân biệt này rất quan trọng, bởi một chính sách chỉ nhắm đến một yếu tố cấu thành giá dịch vụ nền tảng, thay vì giải quyết vấn đề thu nhập và sinh kế mà tài xế thực sự quan tâm, có thể gây ra những tác động dây chuyền trên thị trường.
Theo ông Marcus Ng, Giám đốc chiến lược kinh tế và khu vực châu Á - Thái Bình Dương tại Access Partnership, những hệ quả này không phải lúc nào cũng xuất hiện ngay lập tức hoặc dễ nhận thấy, nhưng có thể khiến tài xế chịu thiệt hại nhiều hơn lợi ích mà chính sách mang lại.
Giữa năm 2026, chính phủ Indonesia áp dụng mức chiết khấu 8% đối với dịch vụ gọi xe công nghệ, giảm đáng kể so với mức 20% mà các nền tảng lớn từng thu trước đó. Về lý thuyết, tài xế sẽ được giữ lại 92% giá trị mỗi chuyến xe. Tuy nhiên, trên thực tế, kết quả lại kém khả quan hơn nhiều.
Ông Ng cho biết, cải thiện sinh kế cho tài xế không đơn giản chỉ là áp trần một khoản phí. Các nền tảng vận hành theo cơ chế định giá nhiều tầng, bao gồm giá cước cơ bản, phí dịch vụ và giá cước tăng theo nhu cầu.
Vì vậy, việc chỉ giới hạn một khoản phí riêng lẻ có thể gây ra những tác động thứ cấp trên toàn thị trường. Tại Indonesia, mức trần dự kiến chỉ áp dụng đối với hoa hồng tính trên giá cước cơ bản. Để tránh chuyển phần chi phí gia tăng đáng kể sang người tiêu dùng, các nền tảng có thể phải giảm mức giá cước cơ bản.
Theo ước tính của truyền thông Indonesia Kalasuara, với một chuyến xe có giá 10.000 rupiah (khoảng 0,56 USD), trước đây tài xế nhận được 8.000 rupiah sau khi nền tảng khấu trừ 20% hoa hồng. Tuy nhiên, nếu giá cước cơ bản bị giảm và một khoản phí dịch vụ tiếp tục được cộng thêm, số tiền tài xế thực nhận có thể chỉ còn 7.360 rupiah.
Khoảng chênh lệch này rất đáng lưu ý, bởi các nền tảng cung cấp cơ sở hạ tầng giúp thị trường vận hành: kết nối hành khách với tài xế ở gần, xử lý thanh toán, đồng thời duy trì các hệ thống bảo đảm an toàn và xây dựng lòng tin mà cả hành khách lẫn tài xế đều phụ thuộc vào.
Khi dư địa tài chính của nền tảng bị thu hẹp, tài xế cũng chịu tác động trực tiếp, thông qua số chuyến xe giảm, nhu cầu không ổn định và sự hỗ trợ kém hiệu quả hơn khi xảy ra sự cố.
Các công ty nền tảng đủ tiềm lực có thể dễ dàng hấp thụ những áp lực này. Tuy nhiên, việc các doanh nghiệp gia nhập hoặc rút khỏi thị trường trong khu vực là lời nhắc nhở rằng các nền tảng thường hoạt động với biên lợi nhuận mỏng, trong khi khả năng hấp thụ những đợt tăng chi phí đột ngột lại hạn chế.
Khi không thể tự gánh thêm chi phí, doanh nghiệp sẽ chuyển áp lực sang người tiêu dùng.
Tại Đông Nam Á, mức giá phải chăng là một trong những yếu tố then chốt thúc đẩy dịch vụ gọi xe công nghệ phổ biến rộng rãi. Trong bối cảnh người tiêu dùng vốn đã chịu áp lực từ chi phí sinh hoạt gia tăng, việc đẩy giá cước lên cao sẽ kéo theo những hệ quả đáng kể.
Các nhà phân tích cảnh báo giá cước tăng có thể khiến người tiêu dùng đô thị thuộc tầng lớp trung lưu quay lại sử dụng phương tiện cá nhân hoặc các dịch vụ vận tải phi chính thức.
Khi số chuyến xe giảm, tài xế sẽ phải chờ đợi lâu hơn, tiêu hao nhiều nhiên liệu hơn trong thời gian chờ và có tổng thu nhập thấp hơn, ngay cả khi khoản tiền thực nhận trên mỗi chuyến xe có vẻ cao hơn trên lý thuyết.
Áp trần phí chiết khấu xe công nghệ không loại bỏ được các quy luật kinh tế của hoạt động lao động trên nền tảng số, mà chỉ quyết định chi phí sẽ được phân bổ cho bên nào.
Giải pháp trực tiếp nhất trước những lo ngại về mức hoa hồng không phải là áp trần, mà là xây dựng một thị trường cạnh tranh. Bộ Giao thông Singapore tập trung thúc đẩy cạnh tranh và minh bạch giữa các nền tảng, dựa trên quan điểm rằng khi tài xế có thể chuyển đổi giữa các nền tảng, mức hoa hồng sẽ trở thành một yếu tố cạnh tranh.
Những nền tảng thu phí quá cao có nguy cơ đẩy tài xế vào tay đối thủ. Về dài hạn, cạnh tranh thực chất là cơ chế kiểm soát mức hoa hồng đáng tin cậy hơn so với việc áp đặt các mức trần cố định.
Một ưu tiên thiết thực hơn là cung cấp cho tài xế những công cụ giúp tối ưu hóa thời gian làm việc và thu nhập. Các công cụ độc lập giúp theo dõi thu nhập, những hiệp hội tài xế tổng hợp và chia sẻ dữ liệu thu nhập tham chiếu, cùng các chương trình hỗ trợ kiến thức tài chính cho người lao động đều có thể góp phần thu hẹp khoảng trống này.
Khi hiểu rõ cơ cấu thu nhập và chi phí của chính mình, tài xế sẽ có cơ sở tốt hơn để đưa ra quyết định về thời gian và địa điểm làm việc. Khả năng chủ động dựa trên thông tin đầy đủ như vậy tạo nền tảng bền vững hơn cho việc bảo vệ quyền lợi tài xế so với những quy định như áp trần hoa hồng.
Các nhà hoạch định chính sách cần có phản ứng phù hợp, nhưng nếu chỉ tập trung vào một yếu tố cấu thành giá dịch vụ nền tảng, họ có thể vô tình khiến tài xế rơi vào tình thế bất lợi hơn.
Để quản lý hiệu quả, các chính sách cần tập trung vào những kết quả thực chất, chẳng hạn như sinh kế, sự an toàn và mức độ bảo đảm quyền lợi của tài xế. Đồng thời, các khuôn khổ quản lý cần được xây dựng trên cơ sở hợp tác thực chất với các nền tảng.
