Bài học từ Boeing: Khi “làm nhanh” được coi trọng hơn “làm tốt” (bài 2)

QUÂN BẢO• 31/03/2024 03:18

Các hãng hàng không quay sang Airbus, Boeing có lẽ cũng lực bất tòng tâm vì không thể sản xuất kịp để cạnh tranh. Với các chuyên gia, điều Boeing cần làm hiện nay là “chậm lại để nhanh hơn”.

>>Bài học từ Boeing: Khi “làm nhanh” được coi trọng hơn “làm tốt” (bài 1)

Các hãng hàng không đang quay sang Airbus

Theo Davin Fischer, cựu thợ cơ khí tại nhà máy Renton của Boeing, những thay đổi về văn hóa làm việc bắt đầu từ khoảng năm 2017, thời điểm mà Boeing giới thiệu dòng Max và từ đó Boeing bị cuốn vào vòng xoáy tăng tốc sản xuất máy bay.

Sự việc có thể xem là bắt nguồn từ việc đối thủ sống còn Airbus tung ra dòng máy bay tiết kiệm năng lượng. Để đáp trả, Boeing tung ra dòng máy bay Max, đồng thời tăng mục tiêu sản xuất mỗi tháng từ 42 máy bay Max (đầu năm 2017) lên thành 52 (năm 2018) để củng cố thêm sức mạnh của “lời đáp trả” này.

Kết quả của “lời đáp trả” này đến rất nhanh, đó là hai vụ tai nạn máy bay gây chết người khiến cơ quan quản lý ra lệnh tạm thời cấm dòng máy bay Max. Boeing phải tạm ngừng sản xuất Max.

Thế rồi đến năm 2020, Max được phép quay trở lại bầu trời. Và Boeing lại tiếp tục “điên cuồng” sản xuất để tránh tụt hậu so với Airbus.

Cuối cùng, khi không thể trốn tránh được khủng hoảng, một số lãnh đạo của Boeing đã lên tiếng thừa nhận sai lầm của chiến lược này.

Giám đốc tài chính Brian West cho biết trong nhiều năm, Boeing đã ưu tiên tốc độ sản xuất máy bay hơn là sản xuất đúng tiêu chuẩn. Tình trạng này cần phải thay đổi ngay lập tức.

Bản thân Tổng giám đốc, ông Calhoun cũng thừa nhận Boeing phải cải thiện tình hình, nhưng vẫn ra sức bảo vệ kế hoạch sản xuất của công ty. Hồi tháng Giêng, ông phát biểu rằng trong nhiều năm qua, Boeing đã “hết sức cẩn thận” để không đẩy hệ thống đi quá nhanh, và họ cũng “không ngại dừng lại” để giải quyết ổn thỏa mọi việc.

Thế nhưng một số lời chia sẻ từ các nhân viên Boeing (đa phần ẩn danh) đều cho thấy chất lượng sản phẩm đã bị ảnh hưởng khi Boeing gây sức ép về tốc độ sản xuất.

Một nhà quản lý chất lượng ở Washington, người đã rời Boeing vào năm ngoái, kể rằng đôi khi các công nhân lắp ráp cố gắng lắp đặt các bộ phận chưa được ghi chép hoặc chưa được kiểm tra. Hay nói cách khác, đây là cách làm lách luật, bỏ qua các quy trình đảm bảo chất lượng để tiết kiệm thời gian.

Một công nhân khác hiện đang làm việc tại nhà máy 787 Dreamliner của Boeing tại North Charleston (South Carolina) cho biết có nhiều vấn đề xảy ra trên máy bay đang được lắp ráp, chẳng hạn dây dẫn bị lắp sai. Việc này có thể tăng nguy cơ dây dẫn cọ sát vào nhau và gây hư hại.

Một số nhân viên khác lại nói rằng trong một số trường hợp, thợ máy có quyền tự lắp đặt và tự kiểm định luôn phần lắp đặt của mình. Hoặc thợ máy sẽ lựa chọn kiểm định viên, lựa những người mà họ biết sẽ phê duyệt phần lắp đặt của họ.

Nhà máy 787 Dreamliner của Boeing tại North Charleston

Đáp lại những thông tin này, ngày 27/3, Boeing tuyên bố họ đã loại bỏ quyền tự kiểm định ở nhà máy South Carolina từ năm 2021, đồng thời khẳng định hành động này chỉ chiếm chưa đến 10% quá trình kiểm định tại các cơ sở khác. Cũng trong tuyên bố này, họ cho biết từng chiếc máy bay đều được kiểm định trước khi giao hàng và không cho phép lựa chọn kiểm định viên.

Một vấn đề khác mà Boeing phải đối mặt trong những năm gần đây là đội ngũ nhân lực ít kinh nghiệm hơn so với trước đại dịch.

Khi đại dịch bùng phát vào đầu năm 2020, việc di chuyển bằng đường hàng không sụt giảm mạnh khiến các hãng bay cho rằng phải mất nhiều năm nữa hành khách mới bay trở lại. Vậy là Boeing bắt đầu cắt giảm việc làm, khuyến khích công nhân mua cổ phần công ty hoặc nghỉ hưu sớm. Chiến lược này khiến Boeing mất khoảng 19.000 nhân viên, trong đó có những người có hàng chục năm kinh nghiệm.

Theo Liên đoàn Kỹ sư chuyên nghiệp Hàng không vũ trụ, có hơn 1.700 kỹ sư rời khỏi Boeing vì đại dịch. Số năm làm việc trung bình ở Boeing của họ là 23 năm. Ông Ray Goforth, người đứng đầu liên đoàn, cho biết liên đoàn từng cảnh báo Boeing về tình trạng mất kỹ sư và đề nghị phương án giải quyết. Thế nhưng Boeing không làm theo và thay thế kỹ sư kỳ cựu bằng những gương mặt trẻ hơn để tiết kiệm chi phí lương thưởng.

Hiện tại Boeing đang có 171.000 nhân viên, bao gồm cả mảng máy bay thương mại, quốc phòng, dịch vụ và các bộ phận khác. Con số này cao hơn 20% so với năm 2020, nhưng số lượng nhân viên mới, ít kinh nghiệm lại nhiều hơn. Có thông tin cho biết không phải lúc nào Boeing cũng đào tạo đầy đủ cho nhân viên. Đôi khi công ty để họ học hỏi những kỹ năng quan trọng từ các đồng nghiệp giàu kinh nghiệm.

Phản hồi các thông tin này, Boeing cho biết kể từ ngày 5/1, họ đã và đang cố gắng đáp ứng nhu cầu được đào tạo của nhân viên.

Sau sự cố 5/1, Boeing đã công bố các thay đổi để cải thiện chất lượng, bao gồm tăng cường kiểm tra tại nhà máy Renton và nhà máy Wichita (Kansas). Đây là nhà máy thuộc sở hữu của nhà cung cấp Spirit AeroSystems, đơn vị chuyên sản xuất thân máy bay Max.

Gần đây hơn, Boeing tuyên bố sẽ không nhận thân máy từ Spirit nữa vì còn nhiều thứ cần cải thiện. Trước đây họ chấp nhận các sai sót này vì có thể sửa chữa về sau và để duy trì tiến độ sản xuất.

Các chuyên gia hàng không cho biết Boeing phải mất rất nhiều thời gian để giải quyết các vấn đề của mình. Điều này sẽ ảnh hưởng đến các hãng hàng không. Một số hãng cho biết họ phải điều chỉnh lại kế hoạch tăng trưởng vì không có đủ máy bay từ Boeing. Có nơi lại cho biết sẽ cố gắng mua thêm máy bay từ Airbus.

Đối tác quay sang mua sản phẩm của đối thủ, đó là một tin không mấy vui vẻ với Boeing. Tuy nhiên giờ đây Boeing có lẽ cũng lực bất tòng tâm, vì họ không thể bất chấp sản xuất máy bay như xưa nữa. Với các chuyên gia, điều Boeing cần làm hiện nay là “chậm lại để nhanh hơn”.