Doanh nghiệp Việt giờ đây không chỉ làm ốc vít hay những chi tiết đơn lẻ, đã có thể sản xuất cụm linh kiện ô tô hoàn chỉnh, với độ chính xác cao.
Theo dự báo của Hiệp hội Công nghiệp Hỗ trợ Việt Nam (VASI), đến năm 2035, Việt Nam có thể đạt tỷ lệ 312 xe/1.000 dân, gấp khoảng 5 lần so với hiện nay. Con số này phản ánh dư địa phát triển rất lớn của thị trường ô tô trong nước, đồng thời là cơ hội để thúc đẩy công nghiệp hỗ trợ phát triển lên một nấc mới.
Số liệu của VASI cho thấy, tỷ trọng doanh nghiệp Việt tham gia cung ứng linh kiện cho ô tô đã tăng từ 12% năm 2018 lên 25% năm 2023. Doanh thu cũng tăng mạnh từ 49 triệu USD năm 2018 lên 1,39 tỷ USD năm 2023. Điều này phản ánh sự trưởng thành rõ rệt của cộng đồng doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ Việt Nam, cả về quy mô, năng lực và vị thế trong chuỗi cung ứng. “Chỉ trong 5 năm, các doanh nghiệp đã chuyển mình từ sản xuất chi tiết đơn lẻ sang cung cấp cụm linh kiện và tham gia sâu hơn vào mạng lưới sản xuất của các hãng lớn”, bà Trương Thị Chí Bình, Phó Chủ tịch VASI nhận xét.
Trong năm 2025 VASI đã tổ chức 20 hoạt động tư vấn, 7 khóa đào tạo trực tuyến, giúp gần 30 doanh nghiệp đạt chứng chỉ quốc tế IATF 16949 (tiêu chuẩn quản lý chất lượng cho ngành ô tô). Cùng với đó, chương trình “VASI – Toyota” hỗ trợ 10 doanh nghiệp Việt tối ưu quy trình sản xuất, giảm tồn kho và nâng năng suất.
Các doanh nghiệp Việt hiện đã làm chủ được nhóm linh kiện khung vỏ và hệ thống điện – điện tử, trước đây hoàn toàn phụ thuộc nhập khẩu. Chúng ta không chỉ làm ốc vít hay chi tiết đơn lẻ, đã có thể sản xuất cụm linh kiện hoàn chỉnh, với độ chính xác cao, có khả năng truy xuất nguồn gốc, đáp ứng yêu cầu kiểm định của các tập đoàn ô tô toàn cầu.
Đây được xem là bước ngoặt kỹ thuật quan trọng, đặt nền móng cho việc hình thành hệ sinh thái công nghiệp hỗ trợ tự chủ, nơi doanh nghiệp Việt không còn đứng ngoài chuỗi giá trị mà trở thành đối tác thực sự trong mạng lưới sản xuất toàn cầu. Nếu giữ được nhịp tăng trưởng này, Việt Nam sẽ bước qua “ngưỡng cửa” lắp ráp, tiến tới làm chủ chuỗi giá trị ô tô, bà Bình nhận định.
Trong khi đó, chuỗi cung ứng toàn cầu đang tái định hình sâu sắc. Các tập đoàn ô tô lớn đang chuyển hướng đa dạng hóa sản xuất, giảm phụ thuộc vào một nguồn duy nhất. Việt Nam có cơ hội rất lớn trong dòng chảy này.
Tuy nhiên, theo VASI, hiện mới chỉ có khoảng 20 -25% trong tổng số hơn 1.400 doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ đủ năng lực tham gia chuỗi cung ứng ô tô. Dù tỷ lệ này đã tăng đáng kể nhưng vẫn thấp hơn nhiều so với Thái Lan hay Indonesia. Điều quan trọng không phải là số lượng doanh nghiệp mà là khả năng trở thành nhà cung ứng đạt chuẩn quốc tế.
Không những thế, ngày nay khi nói đến năng lực cung ứng, không chỉ nói về giá và chất lượng mà phải nói cả về môi trường, xã hội và quản trị. Các tập đoàn toàn cầu đang yêu cầu nhà cung cấp cam kết giảm phát thải carbon, tuần hoàn vật liệu, minh bạch quy trình. Nếu doanh nghiệp Việt không đáp ứng, sẽ bị loại khỏi chuỗi cung ứng.
Không những thế, ngày nay khi nói đến năng lực cung ứng, không chỉ nói về giá và chất lượng mà phải nói cả về môi trường, xã hội và quản trị. Các tập đoàn toàn cầu đang yêu cầu nhà cung cấp cam kết.
Nhiều doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ cho biết, họ vừa lo vừa mừng. Lo vì công nghiệp hỗ trợ Việt Nam vẫn đang ở “nấc thang” thấp trong chuỗi giá trị, sức cạnh tranh còn yếu. Nhưng cũng mừng bởi thị trường rất tiềm năng, mở ra cơ hội lớn.
Theo ông Nguyễn Khánh Toàn, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Thép Ngũ Phúc, đầu tư vào công nghiệp hỗ trợ không dành cho người thiếu kiên nhẫn. Trở ngại lớn nhất hiện nay là chi phí đầu tư lớn trong khi thời gian thu hồi vốn quá dài. Nếu không dám đi trước, sẽ không bao giờ bắt kịp. Nhưng đi trước cũng đồng nghĩa chấp nhận rủi ro. Một dây chuyền dập thép hoặc đúc áp lực cho linh kiện ô tô có vốn hàng chục tỷ đồng. Đầu tư rồi màthị trường không ổn định, đơn hàng không đều, doanh nghiệp sẽ khó duy trì. Nhiều nhà cung ứng nhỏ đang phải ‘chống đỡ’ từng tháng để duy trì hoạt động.
Ông Đào Công Quyết, Hiệp hội các Nhà sản xuất Ô tô Việt Nam (VAMA) cho rằng, thời điểm hiện nay rất cần một chính sách phối hợp liên ngành giữa công nghiệp, tài chính và khoa học công nghệ, để giúp doanh nghiệp tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng. Những doanh nghiệp đang sản xuất linh kiện, phụ tùng nếu được hỗ trợ về vốn, thuế, kỹ thuật, sẽ phát triển rất nhanh.
“Nguồn nhân lực cũng là chìa khóa quan trọng. Hiện kỹ thuật viên cơ khí, điện – điện tử có tay nghề cao đang thiếu nghiêm trọng. Nếu không giải bài toán đào tạo, chúng ta sẽ mãi chỉ gia công cấp thấp”, bà Bình cho biết.
Cơ hội sẽ trôi qua, các doanh nghiệp phải chuyển từ tư duy lắp ráp sang tư duy chuỗi giá trị.
,” bà Bình nhấn mạnh.
có thể tự thiết kế, sản xuất và xuất khẩu các chi tiết v
trong nước làm chủ được nhóm linh kiện khung vỏ và hệ thống điện – điện tử, vốn trước đây hoàn toàn phụ thuộc nhập khẩu. Theo bà Bình, các doanh nghiệp Việt hiện đã có thể tự thiết kế, sản xuất và xuất khẩu các chi tiết vỏ nhựa – kim loại lớn như cản trước (front bumper cover), ốp két nước (radiator cover), và dây điện (wire harness) – những linh kiện yêu cầu công nghệ cao, khuôn chính xác và tiêu chuẩn kiểm soát chất lượng chặt chẽ. “Đây là bước tiến quan trọng, đánh dấu năng lực thật sự của công nghiệp hỗ trợ Việt Nam, không chỉ trong gia công mà đã tham gia trực tiếp vào chuỗi cung ứng toàn cầu
Chúng ta không còn chỉ làm ốc vít hay chi tiết đơn lẻ. Các doanh nghiệp Việt đã có thể sản xuất cụm linh kiện hoàn chỉnh, với độ chính xác cao, có khả năng truy xuất nguồn gốc và đáp ứng yêu cầu kiểm định của các tập đoàn ô tô toàn cầu,” bà Bình khẳng định.
Những bước đi này, theo bà Bình, “là cách để doanh nghiệp Việt xuất hiện nhiều hơn trên bản đồ chuỗi cung ứng toàn cầu”.
kiêm Tổng Thư ký
Dung lượng thị trường nội địa chính là yếu tố quan trọng nhất. Khi sản lượng đạt quy mô đủ lớn, doanh nghiệp mới dám đầu tư dây chuyền, khuôn mẫu, tự động hóa và công nghệ,” bà nhấn mạnh.
Số liệu VASI cho thấy, tỷ trọng doanh nghiệp Việt tham gia cung ứng linh kiện cho ô tô – xe máy đã tăng từ 12% năm 2018 lên 25% năm 2023. Dù vậy, mức này vẫn còn cách khá xa các quốc gia trong khu vực, nơi tỷ lệ nội địa hóa đã vượt 70%. Bà Bình cho rằng, mục tiêu của Việt Nam không chỉ là tăng số lượng doanh nghiệp tham gia chuỗi cung ứng, mà quan trọng hơn là nâng chất lượng – đạt chuẩn quốc tế để tham gia vào mạng lưới sản xuất toàn cầu.
Trong năm nay, hiệp hội đã tổ chức 20 hoạt động tư vấn, 7 khóa đào tạo trực tuyến, giúp gần 30 doanh nghiệp đạt chứng chỉ quốc tế IATF 16949 – tiêu chuẩn quản lý chất lượng cho ngành ô tô. Cùng với đó, chương trình “VASI – Toyota” cải tiến tại chỗ đã hỗ trợ 10 doanh nghiệp Việt tối ưu quy trình sản xuất, giảm tồn kho và nâng năng suất. Những bước đi này, theo bà Bình, “là cách để doanh nghiệp Việt xuất hiện nhiều hơn trên bản đồ chuỗi cung ứng toàn cầu”.
sự chuyển mình của công nghiệp hỗ trợ Việt Nam. Với ba con số đáng chú ý – 312, 25 và 30, bà Bình cho rằng đó là “ba mốc khởi đầu” của ngành: 312 xe/1.000 dân là dung lượng thị trường tiềm năng; 25% là tỷ lệ doanh nghiệp Việt trong chuỗi cung ứng; và 30 doanh nghiệp đạt chuẩn quốc tế là nền tảng cho thế hệ CNHT mới. “Nếu giữ được nhịp tăng trưởng này, Việt Nam sẽ sớm bước qua ngưỡng ‘lắp ráp’ để tiến tới làm chủ chuỗi giá trị ô tô,” bà khẳng định.
đã tăng mạnh từ 49 triệu USD năm 2018 lên tới 1,39 tỷ USD năm 2023, gấp gần 30 lần chỉ trong 5 năm. mức tăng trưởng nói trên phản ánh sự trưởng thành rõ rệt của cộng đồng doanh nghiệp CNHT Việt Nam, cả về quy mô, năng lực và vị thế trong chuỗi cung ứng. “Chỉ trong 5 năm, các doanh nghiệp đã chuyển mình từ sản xuất chi tiết đơn lẻ sang cung cấp cụm linh kiện và tham gia sâu hơn vào mạng lưới sản xuất của các hãng lớn,” bà Bình nhận định.
Theo các chuyên gia, mức doanh thu 1,39 tỷ USD là dấu mốc quan trọng, cho thấy doanh nghiệp Việt Nam đã bắt đầu có chỗ đứng thực sự trong chuỗi cung ứng toàn cầu, không còn chỉ đóng vai trò gia công đơn thuần. Tuy vậy, để đạt bước tiến bền vững, ngành CNHT vẫn cần chính sách tín dụng ưu đãi, trung tâm thử nghiệm – đo kiểm và nguồn nhân lực kỹ thuật chất lượng cao.
các doanh nghiệp trong nước làm chủ được nhóm linh kiện khung vỏ và hệ thống điện – điện tử, vốn trước đây hoàn toàn phụ thuộc nhập khẩu. Theo bà Bình, các doanh nghiệp Việt hiện đã có thể tự thiết kế, sản xuất và xuất khẩu các chi tiết vỏ nhựa – kim loại lớn như cản trước (front bumper cover), ốp két nước (radiator cover), và dây điện (wire harness) – những linh kiện yêu cầu công nghệ cao, khuôn chính xác và tiêu chuẩn kiểm soát chất lượng chặt chẽ. “Đây là bước tiến quan trọng, đánh dấu năng lực thật sự của công nghiệp hỗ trợ Việt Nam, không chỉ trong gia công mà đã tham gia trực tiếp vào chuỗi cung ứng toàn cầu
Chúng ta không còn chỉ làm ốc vít hay chi tiết đơn lẻ. Các doanh nghiệp Việt đã có thể sản xuất cụm linh kiện hoàn chỉnh, với độ chính xác cao, có khả năng truy xuất nguồn gốc và đáp ứng yêu cầu kiểm định của các tập đoàn ô tô toàn cầu,” bà Bình khẳng định.
Việc Việt Nam làm chủ nhóm linh kiện khung vỏ và hệ thống điện không chỉ mở ra cơ hội lớn cho xuất khẩu, mà còn giúp rút ngắn khoảng cách nội địa hóa, giảm chi phí sản xuất cho ngành ô tô trong nước. Đây được xem là bước ngoặt kỹ thuật quan trọng, đặt nền móng cho việc hình thành hệ sinh thái công nghiệp hỗ trợ tự chủ – nơi doanh nghiệp Việt không còn đứng ngoài chuỗi giá trị, mà trở thành đối tác thực sự trong mạng lưới sản xuất toàn cầu.
Mở đầu tọa đàm, TS. Trương Thị Chí Bình, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Chiến lược Chính sách Công Thương, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Công nghiệp Hỗ trợ Việt Nam (VASI), nhận định: “Chuỗi cung ứng toàn cầu đang tái định hình sâu sắc. Các tập đoàn ô tô lớn đang chuyển hướng đa dạng hóa sản xuất, giảm phụ thuộc vào một nguồn duy nhất. Việt Nam có cơ hội rất lớn trong dòng chảy này, nhưng nếu không cải thiện năng lực nội tại, cơ hội sẽ trôi qua nhanh.” “Chúng ta phải chuyển từ tư duy lắp ráp sang tư duy chuỗi giá trị. Mỗi doanh nghiệp, dù nhỏ hay lớn, đều là một mắt xích trong mạng lưới toàn cầu – nơi không ai đứng yên,” bà nói.
Từ góc nhìn của VASI, hiện Việt Nam có hơn 1.400 doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ, song chỉ khoảng 20–25% đủ năng lực tham gia chuỗi cung ứng ô tô – xe máy. Dù tỷ lệ này đã tăng đáng kể so với 5 năm trước, nhưng vẫn thấp hơn nhiều so với Thái Lan hay Indonesia. “Điều quan trọng nhất không phải là số lượng doanh nghiệp, mà là khả năng họ trở thành nhà cung ứng đạt chuẩn quốc tế,” bà Bình nhấn mạnh.
Ông Đào Công Quyết, đại diện Hiệp hội các Nhà sản xuất Ô tô Việt Nam (VAMA) cho rằng, thời điểm hiện nay rất cần một chính sách phối hợp liên ngành giữa công nghiệp, tài chính và khoa học công nghệ để giúp doanh nghiệp vừa và nhỏ tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng. Những doanh nghiệp đang sản xuất linh kiện, phụ tùng nếu được hỗ trợ về vốn, thuế, đào tạo kỹ thuật, họ có thể phát triển rất nhanh.
bài toán lớn nhất hiện nay của ngành ô tô Việt Nam vẫn là năng lực nội địa hóa. “Chúng ta đang nhập khẩu phần lớn linh kiện quan trọng, từ động cơ, hộp số, hệ thống điều khiển điện tử đến các chi tiết nhựa kỹ thuật. Mức nội địa hóa trung bình mới đạt khoảng 30–40% đối với xe du lịch, trong khi các nước ASEAN đã chạm ngưỡng 70–80%.”
Ông cũng cho rằng, thời điểm hiện nay rất cần một chính sách phối hợp liên ngành – giữa công nghiệp, tài chính và khoa học công nghệ – để giúp doanh nghiệp vừa và nhỏ tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng. “Những doanh nghiệp đang sản xuất linh kiện, phụ tùng nếu được hỗ trợ về vốn, thuế, đào tạo kỹ thuật, họ có thể phát triển rất nhanh. Khi đó, ngành ô tô Việt Nam mới thật sự có ‘nội lực’.”
Ông Nguyễn Khánh Toàn, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Thép Ngũ Phúc cho rằng, đầu tư vào công nghiệp hỗ trợ không dành cho người thiếu kiên nhẫn. Trở ngại lớn nhất hiện nay là chi phí đầu tư lớn trong khi thời gian thu hồi vốn quá dài. Nếu không dám đi trước, sẽ không bao giờ bắt kịp. Nhưng đi trước cũng đồng nghĩa chấp nhận rủi ro. Một dây chuyền dập thép hoặc đúc áp lực cho linh kiện ô tô có thể tốn hàng chục tỷ đồng. Nếu thị trường không ổn định, đơn hàng không đều, doanh nghiệp sẽ khó duy trì. Nhiều nhà cung ứng nhỏ đang phải ‘chống đỡ’ từng tháng để giữ máy hoạt động.
nói về sự khắc nghiệt của “cuộc chơi đầu tư” trong công nghiệp hỗ trợ. “Sản xuất công nghiệp không dành cho người thiếu kiên nhẫn. Đầu tư vào máy móc, khuôn mẫu, dây chuyền tự động hóa là cuộc đánh cược dài hơi. Nếu không dám đi trước, sẽ không bao giờ bắt kịp. Nhưng đi trước cũng đồng nghĩa chấp nhận rủi ro.” Theo ông Toàn, rào cản lớn nhất hiện nay là chi phí đầu tư và thời gian thu hồi vốn quá dài. “Một dây chuyền dập thép hoặc đúc áp lực cho linh kiện ô tô có thể tốn hàng chục tỷ đồng. Nếu thị trường không ổn định, đơn hàng không đều, doanh nghiệp sẽ khó duy trì. Nhiều nhà cung ứng nhỏ đang phải ‘chống đỡ’ từng tháng để giữ máy hoạt động.”
xu hướng dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu đang mở ra cơ hội vàng cho Việt Nam. “Vấn đề là chúng ta có kịp bước lên chuyến tàu đó không. Doanh nghiệp Việt cần thay đổi tư duy: thay vì chờ đơn hàng, hãy chủ động nâng chuẩn, tìm đối tác và kết nối ra ngoài nước.”Phần trao đổi mở giữa các đại biểu đã đi sâu vào giải pháp cụ thể để ngành thích ứng với biến động toàn cầu. Theo TS. Trương Thị Chí Bình, phải song hành hai hướng: nâng cao năng lực doanh nghiệp và tạo thị trường đủ lớn để họ đầu tư dài hạn.
Các chuyên gia đồng tình rằng, ngoài yếu tố thị trường và chính sách, nhân lực kỹ thuật là chìa khóa. Các trường đại học, cao đẳng nghề cần được kéo gần hơn với doanh nghiệp. “Hiện kỹ sư cơ khí, điện – điện tử có tay nghề cao đang thiếu nghiêm trọng. Nếu không giải bài toán đào tạo, chúng ta sẽ mãi chỉ gia công cấp thấp,” bà Bình nhận định.
Từ nay, nói đến năng lực cung ứng không thể chỉ nói về giá và chất lượng, mà phải nói thêm về ESG – môi trường, xã hội và quản trị. Các tập đoàn toàn cầu đang yêu cầu nhà cung cấp cam kết giảm phát thải carbon, tuần hoàn vật liệu, minh bạch quy trình. Nếu doanh nghiệp Việt không chuẩn bị, họ sẽ bị loại khỏi chuỗi cung ứng tương lai.”
việc phát triển công nghiệp ô tô bền vững không chỉ nhằm thay thế nhập khẩu mà còn là cách để Việt Nam tham gia sâu hơn vào nền sản xuất xanh toàn cầu. nhiều đại biểu chia sẻ cảm giác vừa lo lắng vừa kỳ vọng. Lo – vì ngành ô tô Việt Nam vẫn đang ở nấc thấp trong chuỗi giá trị, sức cạnh tranh còn yếu. Nhưng cũng kỳ vọng – bởi những dấu hiệu về sự trưởng thành đã xuất hiện: doanh nghiệp đã biết đầu tư dài hạn, biết học công nghệ, biết tìm đường đi riêng.
