Làn sóng xe điện đang làm thay đổi cấu trúc ngành công nghiệp ô tô Đông Nam Á, tạo ra những cơ hội đầu tư mới, nhưng cũng đẩy các nhà cung ứng linh kiện truyền thống vào thế khó.
Kinh nghiệm của Thái Lan, trung tâm sản xuất ô tô lâu đời của khu vực cho thấy, nếu không kịp chuyển đổi công nghệ và mô hình sản xuất, các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ có nguy cơ bị gạt khỏi chuỗi giá trị. Đây cũng là bài toán mà các doanh nghiệp ngành công nghiệp hỗ trợ Việt Nam cần sớm giải quyết khi nước ta đang thúc đẩy phát triển xe điện.
Nhiều thập kỷ qua, Thái Lan được xem là trung tâm sản xuất ô tô và linh kiện quan trọng nhất Đông Nam Á. Hệ sinh thái ô tô của nước này được phát triển trên nền các hãng xe Nhật Bản và mạng lưới nhà cung ứng nội địa, từ động cơ, hộp số đến thân vỏ, nội thất. Làn sóng xe điện (EV), nhất là sự có mặt của các hãng Trung Quốc, đang khiến nhu cầu linh kiện cho xe động cơ đốt trong (ICE) ở Thái Lan suy giảm mạnh. Trong khi đó, các nhà sản xuất xe điện mới chưa chắc mua hàng của nhà cung ứng địa phương.
Theo Liên đoàn Công nghiệp Thái Lan (FTI), sản lượng xe du lịch ICE năm 2025 giảm 29,2%, còn 247.929 chiếc, một phần do một số mẫu xe ngừng sản xuất. Trong khi đó, tổng sản lượng xe du lịch chỉ giảm 1,4% nhờ xe hybrid và xe điện tăng.
Theo Báo cáo Thailand Economic Monitor công bố đầu năm 2026, khoảng 20% doanh thu bán linh kiện thuộc nhóm có nguy cơ không còn dùng trên xe điện, chủ yếu là bộ phận động cơ, hệ thống xả và nhiên liệu. Tuy vậy, bức tranh chung không u ám. Có 58% doanh thu thuộc nhóm không bị ảnh hưởng và 19% chỉ cần điều chỉnh phương án sản xuất, tức hơn 80% vẫn có thể dùng trên xe điện. Các nhà cung ứng nội địa Thái Lan có thể chuyển sang sản xuất pin, động cơ điện, thiết bị điện tử…, nhưng cần năng lực công nghệ khác trước đây.
Tuy nhiên, rào cản thực tế nằm ở việc tiếp cận khách hàng. Theo Krungsri Research, nhiều hãng xe điện Trung Quốc tại Thái Lan vẫn nhập khẩu pin, động cơ điện hoặc dẫn theo nhà cung ứng từ Trung Quốc. Điều này khiến nhiều doanh nghiệp Thái Lan bị bất lợi cả về chi phí lẫn công nghệ độc quyền.
Ông Bhima Yudhistira Adhinegara, Giám đốc điều hành Trung tâm Nghiên cứu Kinh tế và Pháp luật (Indonesia), nhận định rằng chuỗi cung ứng xe Nhật và xe điện Trung Quốc rất khác nhau. “Rào cản lớn nhất đối với các nhà cung ứng khu vực là vốn, công nghệ và khả năng tiếp cận các hãng xe. Nói cách khác, việc thu hút đầu tư nhà máy xe điện chưa chắc mang lại giá trị gia tăng cho doanh nghiệp nội địa. Lắp ráp có thể tăng, phần giá trị ở lại trong nước vẫn mỏng”, ông Bhima Yudhistira Adhinegara nhấn mạnh.
Ngoài ra, việc chuyển đổi của các doanh nghiệp hỗ trợ Thái Lan càng khó vì ngành phụ tùng Thái Lan chuyên môn hóa cao. Theo WB, khoảng 70% doanh nghiệp chỉ sản xuất một hoặc hai loại linh kiện. Việc chuyển sang sản xuất pin hay điện tử công suất đòi hỏi đầu tư nghiên cứu, đào tạo nhân lực và đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật mới, chứ không chỉ thay máy móc.
Từ câu chuyện Thái Lan, điều mà Việt Nam cần nghĩ tới không phải là bảo vệ những mắt xích cũ, mà là xây dựng một đội ngũ doanh nghiệp cung ứng đủ năng lực để bước vào chuỗi cung ứng xe điện ngay từ khi thị trường còn đang hình thành.
Việt Nam không có nền công nghiệp ICE chuyên môn hóa sâu như Thái Lan để lo bị thay thế, nhưng đối mặt rủi ro trở thành điểm lắp ráp xe điện mà linh kiện cốt lõi vẫn nhập khẩu. Bài toán đặt ra là làm sao để doanh nghiệp cung ứng linh kiện trong nước thực sự có chỗ đứng trong chuỗi cung ứng xe điện, thay vì chỉ đứng ngoài hàng rào nhà máy lắp ráp.
Tấm vé vào chuỗi cung ứng xe điện là chất lượng ổn định, chi phí cạnh tranh, giao hàng đúng hẹn và có các chứng nhận quốc tế. Đáng chú ý, theo ông Bhima Yudhistira Adhinegara, phần lớn các nhà cung ứng ICE quy mô nhỏ trong khu vực không có ưu đãi chuyển đổi nào từ chính phủ. Điều này buộc các doanh nghiệp phải tự đầu tư cho bước chuyển đổi sang chuỗi cung ứng cho xe điện.
Việt Nam đã có chương trình hỗ trợ công nghiệp hỗ trợ nói chung, nhưng nếu xây dựng một cơ chế chuyển đổi riêng cho ngành này, như tín dụng ưu đãi, hỗ trợ đổi mới thiết bị, đào tạo và chứng nhận, gắn với cam kết đầu tư chuyển đổi và nhắm vào nhóm cấp 2, cấp 3, thì các doanh nghiệp nhỏ sẽ có điểm tựa để không bị bỏ lại ngay từ giai đoạn đầu của quá trình điện khí hóa ngành ô tô.
Bài học rõ nhất từ Thái Lan cho thấy có nhà máy xe điện không đồng nghĩa có đơn hàng cho doanh nghiệp nội. Việt Nam nên xây dựng cơ sở dữ liệu năng lực nhà cung ứng, xác định linh kiện có thể sản xuất trong nước và kết nối trực tiếp với các nhà cung ứng cấp 1 của các tập đoàn ô tô điện. Khi thu hút đầu tư, cần ưu tiên các dự án cam kết nội địa hóa, chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực để tạo giá trị lâu dài hơn so với chỉ nhìn vào vốn đăng ký đầu tư.
Đây cũng là điều mà ông Koo Bon Kyung, Tổng Giám đốc KOTRA khu vực Đông Nam Á và châu Đại Dương, nhấn mạnh khi cho rằng ngành ô tô Việt Nam cần vượt khỏi lắp ráp để làm chủ chuỗi giá trị từ nguyên liệu, linh kiện đến xe hoàn chỉnh.
Có thể thấy rằng, lợi thế của một trung tâm sản xuất lâu đời không tự động bảo đảm vị thế cho doanh nghiệp nội địa. Với Việt Nam, tận dụng làn sóng xe điện không chỉ là thu hút đầu tư thêm nhà máy, mà là kiên trì nuôi dưỡng những doanh nghiệp cung ứng đủ sức bước vào chuỗi giá trị mới.
