Công nghiệp ôtô 30 năm và 1 năm Vinfast!

Lời than thở của ông Cung chắc chắn là có cơ sở. Bởi nếu chỉ xem xét khía cạnh tỷ lệ nội địa hóa ô tô đã thấy có những điều cần phải suy nghĩ. Nêu xem xét mục tiêu “tỷ lệ nội địa hóa” trong các chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô trước đây, có thể thấy mức độ đặt ra cũng không hẳn là quá cao đến mức không đạt được.

Chẳng hạn tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân dưới 9 chỗ ngồi, mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010. Tuy vậy, mục tiêu đó đã không đạt được. Dù Bộ Công Thương đưa ra lý do vì Việt Nam là nước đi sau trong ngành công nghiệp ôtô, thì cũng khó có thể nói rằng: chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đã được các chủ thể liên quan tuân thủ triệt để.

Hệ quả là, xe tải hoặc xe trên 10 chỗ, vốn là dòng xe dễ đạt mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa nhất, cũng không đạt được. Đương nhiên, điều này còn có nguyên nhân từ năng lực của doanh nghiệp Việt Nam dẫn đến công nghiệp phụ trợ chưa phát triển tương xứng với yêu cầu và vì thế, các doanh nghiệp trong nước rất khó tham gia vào chuỗi cung ứng sản xuất.

Nhưng điều đó cũng thể hiện rằng, dù Luật Công ty, Luật Đầu tư nước ngoài từ những năm 1990 của thế kỷ trước đã đề cập đến vấn đề chuyển giao công nghệ, nhưng công nghiệp ôtô dường như vẫn như “con ngựa bất kham” không chịu phi về đích như mong muốn của các nhà hoạch định chính sách và kỳ vọng của các doanh nghiệp. Và gần đây nhất, Luật Chuyển giao công nghệ cũng được ban hành nhưng rõ ràng thúc đẩy chuyển giao công nghệ nói chung và công nghệ ôtô vẫn ở mức rất hạn chế.

Vẫn có những nỗ lực trong lĩnh vực này như câu chuyện của Vinaxuki hay những con số về tỷ lệ nội địa hóa của Trường Hải. Nhưng cho đến nay, có thể khẳng định rằng: những nỗ lực ấy, vì nhiều lý do, vẫn chưa hoặc không thể đạt được mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam, bất chấp Bộ Công Thương có cả một định hướng về phát triển công nghiệp ôtô định hướng năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035.

Nhưng nếu xem xét kỹ, thì tỷ lệ nội địa hoá ôtô vẫn được đặt ra như chỉ số tiên quyết của ngành công nghiệp này. Theo đó, đến năm 2020, xe con đạt tỷ lệ nội địa hóa 30 - 40%; năm 2025, xe con 40 - 45%; năm 2035, xe đến 9 chỗ đạt 55 - 60%... Các dòng xe khác cơ bản cũng được đề ra chỉ tiêu như cũ.

Các chỉ tiêu này không khác mấy về độ “khiêm tốn” so với các chỉ tiêu trong các chiến lược phát triển công nghiệp ô-tô trước đó. Trong khi các con số về chỉ tiêu nội địa hóa cứ “nhảy múa” như vậy, thì câu chuyện Vinfast sau 12 tháng đã “trình làng” hai mẫu xe tại Paris Motor Show mới đây đã gây nên một “làn sóng” mới. Tỷ lệ nội địa hóa dường như trở nên vô duyên khi với Vinfast, câu chuyện chuyển giao công nghệ đang mở ra một hướng mới.

12 tháng là một khoảng thờ gian quá ngắn đối với cái gọi là “công nghiệp ô-tô” nếu nhìn theo tư duy truyền thống. Câu chuyện VinFast đã lộ ra một quan điểm rằng: công nghệ gì chưa tự nghiên cứu, phát triển được thì mua về, không tốn thời gian tự mày mò nghiên cứu để rồi không tạo ra được một sản phẩm đáp ứng được nhu cầu thị trường, chứ chưa nói tới một sản phẩm ưu việt.

Ngay cả Thứ trưởng Bộ KH&ĐT Vũ Đại Thắng cũng cảm thấy thú vị khi nhìn về câu chuyện VinFast. Bởi theo ông Thắng, chuyển giao công nghệ ngay tự bản thân nó đã có cái khó. Bởi không dễ gì các nhà đầu tư nước ngoài có thể chuyển giao ngay công nghệ nguồn cho Việt Nam.

“Ngày nay có thể phải có cách khác để chuyển giao công nghệ thực sự. VinFast là ví dụ như thế khi họ bỏ tiền mua hẳn công nghệ của BMW…”, cách nhìn nhận này của ông Thắng không phải là không có lý khi nhìn vào thực tế chuyển giao công nghệ ôtô suốt nhiều chục năm qua.

Dĩ nhiên có nhiều ý kiến trái chiều, nhưng thực sự VinFast phần nào đáp ứng sự mong mỏi của những người kỳ vọng vào một nền công nghiệp ô-tô gắn bó với doanh nghiệp Việt Nam. Những lời hứa của các công ty sản xuất, lắp ráp ô-tô nước ngoài vẫn như gió thoảng mây bay suốt mấy chục năm qua là một bài học cay đắng.

Sự thật thì ngay cả khi Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc khẳng định những VinFast, Trường Hải, Hyundai Thành Công “chính là những mũi nhọn để xây dựng ngành công nghiệp ôtô Việt Nam” chưa hẳn nhiều người đã… dám tin. Nhưng khi VinFast trình làng ô-tô tại Paris Motor Show, thì kỳ vọng về một nền công nghiệp ô-tô có thể đã bắt đầu một dấu mốc và phương pháp “đi tắt, đón đầu” công nghệ mới.

Phương pháp này dĩ nhiên đòi hỏi doanh nghiệp phải thực sự có năng lực và đám đột phá. Bởi nếu cứ loay hoay với tỷ lệ nội địa hóa trong bối cảnh “công nghiệp ôtô” không phải cứ nhất thiết mọi khâu sản xuất ra một chiếc ô-tô phải làm tại Việt Nam, thì rõ ràng lối ra là không có. Nếu cứ tư duy như vậy, chắc chắn châu Âu không thể sản xuất ra những dòng máy bay Airbus hiện đại như ngày nay.

Chuỗi cung ứng toàn cầu đã được đề cập đến rất nhiều. Và công nghiệp ô-tô Việt Nam, từ câu chuyện VinFast, có thể sẽ phải thay đổi cung cách và phương pháp. Khát vọng về một ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam vẫn còn. Và câu chuyện VinFast là cơ hội rất tốt để cả nhà nước, doanh nghiệp xem xét lại cách thức hiện thực hóa khát vọng ấy.