Với tham vọng đầu tư 9 tuyến metro 27 tỷ USD, đột phá hạ tầng, TP Hồ Chí Minh cần thể chế tài chính, nguồn lực, môi trường pháp lý minh bạch, là bệ phóng để trở thành thành Trung tâm tài chính quốc tế, cực tăng trưởng vùng đến năm 2030.
Tiến sĩ Huỳnh Văn Sinh, Chuyên gia, Giảng viên Khoa Lý luận cơ sở, Học viện Cán bộ TP Hồ Chí Minh, trao đổi với Diễn đàn Doanh nghiệp.
- Thưa Tiến sĩ, theo thông tin mới nhất, TP HCM dự kiến đầu tư khoảng 27 tỷ USD để nâng mạng lưới đường sắt đô thị lên 255 km vào năm 2030, gấp hơn 10 lần hiện nay, với tuyến nhanh nhất đạt 350 km/h. Tham vọng đột phá hạ tầng này sẽ thay đổi diện mạo siêu đô thị TP HCM trong tương lai ra sao?
Nếu nhìn lại, tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên dài 19,7 km, khai thác thương mại từ tháng12/2024, là tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của cả Nam Bộ, sau gần hai thập niên chuẩn bị. Với con số 255 km vào năm 2030, TP HCM không chỉ tăng quy mô gấp hơn mười lần, mà thực chất là làm lại toàn bộ cấu trúc giao thông đô thị trong một chu kỳ ngắn chưa từng có tiền lệ ở Việt Nam. Đây là bước ngoặt mang tính lịch sử, không kém gì các mốc quy hoạch Sài Gòn - Chợ Lớn thời Pháp thuộc hay quá trình đô thị hoá sau năm 1986.
Về mặt chủ trương, tôi cho rằng tham vọng này không đến từ mong muốn chủ quan của chính quyền Thành phố, mà bắt nguồn từ một chuỗi quyết sách nhất quán của Trung ương: Nghị quyết số 31-NQ/TW ngày 30/12/2022 của Bộ Chính trị về phương hướng, nhiệm vụ phát triển TP HCM đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 đã xác định TP HCM phải là đô thị thông minh, hiện đại, năng động, phát triển ngang tầm các đô thị lớn trên thế giới; đến Nghị quyết số 188/2025/QH15 ngày 19/2/2025 của Quốc hội về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP HCM, được xem văn bản pháp lý trực tiếp mở đường cho các “siêu đề án” 355 km đến năm 2035 và 510 km đến năm 2045 mà UBND TP HCM đã trình, với 7 tuyến dự kiến đồng loạt khởi công từ năm 2027; và gần đây nhất là Nghị quyết số 27-NQ/TW ngày 28/8/2026 của Bộ Chính trị về tổ chức không gian phát triển quốc gia, xác định rõ mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD), khai thác đồng bộ không gian ngầm và không gian tầm thấp cho TP HCM.
Về diện mạo đô thị, tôi nhìn nhận sự thay đổi diễn ra trên ba lớp. Thứ nhất, không gian sống sẽ giãn nở dọc các hành lang metro thay vì nén chặt trong lõi trung tâm như suốt nửa thế kỷ qua; các cực đô thị mới sẽ hình thành quanh nhà ga và Depot ở Thủ Đức, Bình Chánh, Hóc Môn, Củ Chi, và vươn ra tới địa bàn Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu trước đây, nay đã hợp nhất về một TP HCM sau đợt sắp xếp đơn vị hành chính tháng 7/2025. Thứ hai, mật độ giao thông cá nhân sẽ giảm dần, kéo theo thay đổi về chất lượng không khí, tiếng ồn, và cả lối sống đô thị. Thứ ba, giá trị đất đai và bất động sản dọc các tuyến sẽ được “định giá lại” theo cơ chế TOD, tạo ra nguồn lực tài chính mới để tái đầu tư cho chính hạ tầng đó.
Nhưng tôi cũng muốn nói thẳng: tham vọng càng lớn, trách nhiệm giải trình càng cao. Nếu quy hoạch sử dụng đất, phân bổ dân cư và năng lực giải phóng mặt bằng không đi trước hoặc song hành với tiến độ hạ tầng, chúng ta sẽ lặp lại tình trạng “hạ tầng chờ quy hoạch, quy hoạch chờ vốn” từng khiến tuyến metro số 1 kéo dài hơn dự kiến ban đầu. Đây là bài học không được phép lặp lại ở quy mô 255 km.
- Trong tầm nhìn rộng hơn, định vị chiến lược này sẽ có vai trò đóng góp đối với mục tiêu đưa đất nước thoát bẫy thu nhập trung bình, vào nhóm quốc gia phát triển?
Văn kiện trình Đại hội XIV của Đảng đặt vấn đề thoát bẫy thu nhập trung bình như một trong những thách thức phát triển trung tâm của giai đoạn tới, với mục tiêu đến năm 2045 Việt Nam trở thành nước phát triển, thu nhập cao. Đây không phải là một khẩu hiệu, mà là một bài toán về năng suất: muốn vượt bẫy thu nhập trung bình, quốc gia phải chuyển từ tăng trưởng dựa vào lao động giá rẻ và vốn sang tăng trưởng dựa vào năng suất nhân tố tổng hợp (TFP), đổi mới sáng tạo và kết nối chuỗi giá trị toàn cầu.
TP HCM, theo Nghị quyết 31-NQ/TW, được xác định là đầu tàu kinh tế, trung tâm lớn về kinh tế, tài chính, thương mại, văn hoá, khoa học - công nghệ, đổi mới sáng tạo của cả nước và khu vực. Nhiều năm qua, Thành phố dù chỉ chiếm một phần nhỏ diện tích và dân số cả nước nhưng luôn đóng góp tỉ trọng lớn vào GRDP và thu ngân sách quốc gia. Muốn duy trì và nâng cao vai trò đầu tàu ấy trong bối cảnh chi phí lao động không còn là lợi thế cạnh tranh chính, hạ tầng kết nối, đặc biệt là hệ thống đường sắt đô thị, cảng biển Cái Mép - Thị Vải, sân bay quốc tế Long Thành chính là điều kiện hạ tầng “phần cứng” bắt buộc để giảm chi phí logistics, chi phí giao dịch, rút ngắn thời gian di chuyển của lao động và hàng hoá, từ đó nâng năng suất của toàn bộ nền kinh tế đô thị.
Ở tầm quốc gia, Nghị quyết 27-NQ/TW của Bộ Chính trị vừa ban hành ngày 28/8/2026 xác định TP HCM cùng Hà Nội là hai cực tăng trưởng của cả nước, với mục tiêu đến năm 2030 TP HCM trở thành trung tâm tài chính quốc tế, phát triển ngang tầm các thành phố lớn của châu Á. Tôi cho rằng đây chính là mắt xích: hạ tầng giao thông hiện đại không tự nó tạo ra thu nhập cao, nhưng nếu thiếu nó, TP HCM không thể đảm đương vai trò cực tăng trưởng và nếu TP.HCM không đảm đương được vai trò ấy, mục tiêu quốc gia thoát bẫy thu nhập trung bình vào năm 2045 sẽ thiếu đi một động lực rất quan trọng. Nói cách khác, đầu tư hạ tầng TP HCM hôm nay là một khoản đầu tư vào năng lực cạnh tranh quốc gia của ngày mai.
- Để thực hiện các mục tiêu, cần những điều kiện gì cho TP HCM? Vận dụng Luật Phát triển đô thị để có cơ chế đột phá cho TP và thu hút đầu tư cần lưu ý vấn đề gì với đầu tư Metro nói riêng và phát triển siêu đô thị nói chung, thưa Tiến sĩ?
Đây là câu hỏi tôi cho là mấu chốt, bởi mục tiêu dù lớn đến đâu cũng chỉ khả thi khi có công cụ thể chế tương xứng. Và điều đáng mừng là công cụ đó vừa được hoàn thiện: Luật Phát triển đô thị đã được Quốc hội khoá XVI thông qua ngày 24/8/2026, quy định riêng cơ chế, chính sách thúc đẩy phát triển cho đô thị loại đặc biệt, mà TP HCM là đối tượng áp dụng trực tiếp, toàn diện nhất.
Về cơ chế đột phá, tôi muốn nhấn mạnh ba nhóm quy định cụ thể trong Luật. Một là Điều 13 về phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD): Luật trao cho HĐND TP.HCM thẩm quyền quy định chính sách phát triển đô thị trong khu vực TOD, cho phép điều chỉnh chỉ tiêu sử dụng đất và chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật quanh nhà ga, quy định việc chuyển nhượng chỉ tiêu sử dụng đất quy hoạch, và đặc biệt là cơ chế thu các khoản thu từ phần diện tích sàn xây dựng tăng thêm do điều chỉnh chỉ tiêu quy hoạch. Đây chính là cơ chế “lấy hạ tầng nuôi hạ tầng” mà nhiều đô thị lớn trên thế giới như Tokyo, Hồng Kông đã áp dụng thành công. Hai là các quy định về ngân sách và đầu tư (được cụ thể hoá tại các điều khoản về thẩm quyền tài chính - ngân sách và thẩm quyền đầu tư): cho phép TP HCM phát hành trái phiếu chính quyền địa phương, trái phiếu dự án, trái phiếu công trình, trái phiếu đô thị, trái phiếu xanh (lưu ý cần phát hành dài hạn, nhà đầu tư mới mặn mà); được hưởng toàn bộ nguồn thu từ khai thác quỹ đất khu vực TOD để ưu tiên đầu tư trở lại cho chính các tuyến đường sắt địa phương. Ba là cơ chế thu hút nhà đầu tư chiến lược (Điều 36), với thủ tục chấp thuận chủ trương đầu tư đồng thời chấp thuận nhà đầu tư được rút gọn đáng kể so với quy trình thông thường.
Tuy nhiên, tôi cũng xin lưu ý ba điều kiện đi kèm mà nếu thiếu, cơ chế dù tốt đến đâu cũng khó phát huy. Thứ nhất, quy hoạch TOD phải đồng bộ với Quy hoạch TP HCM thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt và công bố đầu năm 2025, hướng đến mục tiêu “thành phố toàn cầu”, tránh tình trạng quy hoạch TOD cục bộ theo từng tuyến, thiếu tính hệ thống. Thứ hai, sau đợt sắp xếp đơn vị hành chính, không gian quản lý của TP HCM đã mở rộng rất lớn về phía Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu cũ; bộ máy thực thi phải đủ năng lực để triển khai đồng thời trên một địa bàn rộng hơn nhiều lần trước đây, nếu không cơ chế phân quyền sẽ chỉ nằm trên giấy. Thứ ba, việc phát hành trái phiếu và huy động vốn phải đi kèm kỷ luật tài khoá chặt chẽ, kiểm soát chỉ tiêu an toàn nợ, để tránh rủi ro tài chính công tích tụ trong dài hạn. Theo tôi, đây là trách nhiệm mà Thành phố phải rất thẳng thắn, rõ ràng với người dân và nhà đầu tư ngay từ đầu, gây dấu ấn tạo hiệu ứng lan toả, chứ không chỉ công bố phần thuận lợi.
- Kiến tạo hạ tầng và đầu tư Metro cần có sự hợp lực đầu tư công - tư. Ông nhìn nhận như thế nào về các cơ chế cần có để thu hút khu vực tư nhân đầu tư vào Metro và hạ tầng nói chung hiện nay?
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy không một ngân sách công nào, kể cả của các đô thị giàu có nhất châu Á và trên thế giới, đủ sức tự mình tài trợ toàn bộ một mạng lưới đường sắt đô thị hàng trăm km. TP HCM cũng không ngoại lệ, và thực tế đề án 355 km - 510 km mà Thành phố trình đã xác định rõ cơ cấu nguồn vốn hỗn hợp, trong đó đầu tư công giữ vai trò chủ đạo cho phần kết cấu hạ tầng chính tuyến, còn khu vực tư nhân được mời gọi tham gia qua phương thức đối tác công tư (PPP) đối với các đoạn tuyến, nhà ga, depot có khả năng khai thác thương mại.
Tôi cho rằng cơ chế hợp lực công - tư hiệu quả nhất hiện nay chính là mô hình TOD được luật hoá. Nhà nước đứng ra thực hiện phần việc mà tư nhân không thể hoặc không nên làm là bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, thu hồi đất, chỉnh trang đô thị bằng vốn đầu tư công độc lập theo đúng thẩm quyền quy định tại Điều 13 Luật Phát triển đô thị, sau đó tổ chức đấu giá quyền sử dụng đất hoặc chuyển nhượng chỉ tiêu sử dụng đất quy hoạch cho khu vực tư nhân để xây dựng nhà ở, công trình thương mại - dịch vụ tại khu vực nhà ga. Đây là cách chia việc rất rõ ràng: Nhà nước làm hạ tầng và tạo lập quỹ đất sạch, tư nhân đầu tư phần công trình sinh lời, và khoản chênh lệch địa tô được thu lại để tái đầu tư cho chính tuyến metro đó.
Với các trục giao thông liên vùng, có thể lấy ngay ví dụ đang triển khai: đường Vành đai 3 TP HCM, dài hơn 76 km đoạn qua địa bàn, được đầu tư công theo Nghị quyết của Quốc hội thông qua tháng 6-2022 và dự kiến hoàn thành cuối năm 2026, nhưng vùng phụ cận các nút giao dọc tuyến lại được xác định phát triển theo mô hình TOD theo Nghị quyết 98/2023/QH15 tức là chính khu vực này mở ra dư địa cho nhà đầu tư tư nhân. Trong khi đó, Vành đai 4 TP HCM vừa được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư ngày 29/8/2026 được xác định đầu tư theo phương thức PPP ngay từ đầu, với hai đoạn tuyến khởi công cùng ngày.
Để thu hút được dòng vốn tư nhân thực chất, chứ không phải chỉ trên chủ trương, TP HCM cần công khai, minh bạch cơ chế chia sẻ rủi ro doanh thu, đặc biệt với các tuyến metro có lưu lượng hành khách chưa chắc chắn trong giai đoạn đầu vận hành; đồng thời quy trình lựa chọn nhà đầu tư chiến lược theo Điều 36 Luật Phát triển đô thị dù đã rút gọn thủ tục vẫn phải bảo đảm cạnh tranh công bằng giữa các nhà đầu tư đủ năng lực, tránh biến ưu đãi thể chế, thành đặc quyền cho một vài chủ thể nhất định. Đó là điều kiện tiên quyết để niềm tin của khu vực tư nhân, kể cả nhà đầu tư nước ngoài, được duy trì lâu dài.
- Vậy Metro và hạ tầng có phải là chìa khóa quan trọng nhất để thực hiện mục tiêu trở thành Trung tâm tài chính quốc tế, cực tăng trưởng của vùng của TP HCM đến 2030, thưa ông?
Tôi xin nói rõ ngay: Hạ tầng, trong đó có metro, là điều kiện cần nhưng chưa bao giờ là điều kiện đủ. Nghị quyết số 27-NQ/TW ngày 28/8/2026 của Bộ Chính trị về phát triển các vùng và tổ chức không gian phát triển quốc gia trong giai đoạn mới xác định TP HCM cùng Hà Nội là hai cực tăng trưởng quốc gia, với mục tiêu đến năm 2030 TP HCM trở thành trung tâm tài chính quốc tế, phát triển ngang tầm các thành phố lớn của châu Á, và đến năm 2045 hình thành ít nhất năm đô thị mang tầm quốc tế, trong đó TP HCM là trung tâm dẫn dắt về khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số.
Để đạt mục tiêu ấy, hạ tầng giao thông - metro, cảng biển, sân bay, đường vành đai đóng vai trò “phần cứng” kết nối: một trung tâm tài chính quốc tế không thể vận hành hiệu quả nếu nhà đầu tư, chuyên gia, dòng vốn không di chuyển thông suốt giữa các điểm đến - trung tâm tài chính Thủ Thiêm, khu vực trung tâm, sân bay quốc tế Long Thành, cảng Cái Mép - Thị Vải. Nghị quyết 27-NQ/TW cũng trực tiếp gắn mô hình TOD, khai thác không gian ngầm và không gian tầm thấp với định hướng phát triển đô thị đa cực - đa trung tâm của TP HCM, cho thấy hạ tầng và mô hình đô thị được thiết kế đồng bộ với mục tiêu tài chính - kinh tế.
Nhưng “phần mềm”, tức là thể chế tài chính, môi trường pháp lý, chất lượng nguồn nhân lực - mới là yếu tố quyết định một trung tâm tài chính có thực sự cạnh tranh được với Singapore, Hồng Kông hay không. Đó là lý do vì sao Luật Phát triển đô thị dành hẳn một điều khoản riêng về cơ chế, chính sách thúc đẩy phát triển Trung tâm tài chính quốc tế tại Việt Nam với quy định việc phát hành trái phiếu đô thị, trái phiếu công trình ngay tại Trung tâm để huy động vốn cho các dự án trọng điểm của Thành phố, cùng cơ chế cấp phép ngân hàng đầu tư, phát hành sản phẩm tài chính quốc tế. Vì vậy, tôi cho rằng cách đặt vấn đề chính xác không phải “metro có phải chìa khoá quan trọng nhất” mà là: metro và hạ tầng là chiếc chìa khoá mở cửa, còn thể chế tài chính, nguồn nhân lực và môi trường pháp lý minh bạch mới là ổ khoá quyết định cánh cửa ấy có mở ra một trung tâm tài chính quốc tế thực chất hay không.
- Theo Tiến sĩ, những kênh nào (nguồn nào) cần thiết trong việc huy động vốn cho đầu tư kết cấu hạ tầng TP HCM hiện nay?
Đây là câu hỏi tôi cho là cần được đặt ra thẳng thắn, bởi mọi tham vọng về không gian và động lực phát triển đều trở thành viển vông nếu thiếu lời giải về nguồn vốn. Theo tính toán đã được công bố, TP HCM cần huy động hơn 3,17 triệu tỷ đồng để đầu tư hạ tầng trong giai đoạn 2026-2030, một con số cho thấy quy mô huy động vốn vượt xa khả năng cân đối của riêng ngân sách nhà nước.
Căn cứ Luật Phát triển đô thị vừa được thông qua, cùng thực tiễn triển khai, tôi cho rằng TP HCM cần khai thác đồng thời sáu nhóm kênh sau đây, thay vì phụ thuộc vào một nguồn duy nhất. Một là ngân sách nhà nước theo cơ chế đặc thù: Luật cho phép TP HCM được hưởng phần bổ sung có mục tiêu từ ngân sách trung ương đối với số tăng thu trên địa bàn, cùng với quyền chủ động quyết định cơ cấu chi đầu tư phát triển. Hai là công cụ nợ trên thị trường vốn: phát hành trái phiếu chính quyền địa phương, trái phiếu dự án, trái phiếu công trình, trái phiếu đô thị và đặc biệt là trái phiếu xanh phù hợp xu hướng tài chính bền vững quốc tế; đáng chú ý, Luật còn cho phép phát hành trái phiếu đô thị, trái phiếu công trình ngay tại Trung tâm tài chính quốc tế tại Việt Nam đặt tại TP HCM, mở ra kênh tiếp cận trực tiếp dòng vốn quốc tế. Ba là vốn vay từ các tổ chức tài chính trong nước, nước ngoài và quốc tế, bao gồm hợp tác với các định chế như Tổ chức Tài chính Quốc tế (IFC) mà Thành phố đã xúc tiến, cùng nguồn vốn ODA, vốn vay ưu đãi nước ngoài cho các dự án lớn.
Bốn là phương thức đối tác công tư (PPP) và cơ chế thu hút nhà đầu tư chiến lược theo thủ tục rút gọn quy định tại Luật, áp dụng cho các đoạn tuyến, công trình có khả năng thu hồi vốn qua khai thác thương mại. Năm là chính cơ chế TOD khai thác giá trị gia tăng từ đất đai: nguồn thu từ đấu giá quyền sử dụng đất, chuyển nhượng chỉ tiêu sử dụng đất quy hoạch và các khoản thu từ diện tích sàn xây dựng tăng thêm tại khu vực quanh nhà ga metro, được Luật quy định TP HCM được hưởng toàn bộ để ưu tiên tái đầu tư cho chính các dự án đường sắt đô thị. Đây là kênh tôi đánh giá có tiềm năng lớn nhất về dài hạn vì gắn trực tiếp lợi ích của hạ tầng với nguồn tài trợ cho nó. Sáu là các nguồn vốn bổ trợ khác: nguồn thu từ giao dịch tín chỉ các-bon theo cơ chế trao đổi, bù trừ phát thải; hoạt động của các quỹ tài chính nhà nước ngoài ngân sách như Công ty Đầu tư Tài chính Nhà nước TP.HCM (HFIC) trong vai trò kết nối vốn với hệ thống ngân hàng thương mại; và dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI), vốn tư nhân trong nước thông qua một môi trường đầu tư minh bạch, ổn định.
Điều tôi muốn nhấn mạnh sau cùng, với trách nhiệm của người nghiên cứu và cũng là người gắn bó với Thành phố, với đất nước này, là: Đa dạng hoá nguồn vốn không đồng nghĩa với việc huy động vốn bằng mọi giá. Mỗi kênh huy động, đặc biệt là trái phiếu và vay nợ, đều phải đi kèm chỉ tiêu an toàn nợ công địa phương được giám sát chặt chẽ, công khai, minh bạch với HĐND Thành phố và người dân. Chỉ khi nguồn vốn được huy động một cách bền vững, có kỷ luật tài khoá, thì không gian và động lực phát triển của TP HCM mới thực sự vững chắc cho những thập niên tới.
- Trân trọng cảm ơn Tiến sĩ!
.jpg "Luật Phát triển đô thị: \"Đòn bẩy\" mới cho hạ tầng và Trung tâm tài chính Quốc tế")
