Được trợ giá, xe buýt vẫn “chết yểu”: “Chiếc áo” cơ chế đã quá chật?

VIỆT BÁCH• 21/07/2022 04:10

Tính hiệu quả của cơ chế trợ giá xe buýt đang được quan tâm sau khi công ty TNHH Bắc Hà chính thức ngừng vận hành 5 tuyến xe buýt có trợ giá do thua lỗ và cạn kiệt nguồn lực.

>>Hải Phòng: Tìm và giải quyết vì sao người dân không chọn đi xe buýt?

Dấu lặng buồn

Với TP lớn như Hà Nội, phương tiện giao thông cá nhân rất lớn và ngày càng gia tăng thì cơ chế trợ giá đã góp phần mở rộng hệ thống xe buýt về tận xã phường, góp phần hạn chế phương tiện cá nhân, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân với 400-500 triệu lượt khách/năm. Hiện TP có hơn 120 tuyến buýt có trợ giá với số tiền ngân sách bỏ ra mỗi năm lên đến hơn 1.000 tỷ đồng.

Dù được đầu tư mở rộng mạng lưới nhưng xe buýt công cộng chưa thể là lựa chọn tất yếu của người dân, kể cả những người được đi lại miễn phí. Tính chung, hàng năm xe buýt chỉ phục vụ từ 12-15% nhu cầu đi lại của người dân Thủ đô, thấp hơn nhiều so với chỉ tiêu đặt ra. Dịch bệnh Covid-19 tiếp tục là “cú đánh bồi” làm xe buýt ngày càng “mất điểm”.

Bên cạnh những tồn tại cũ như chất lượng phục vụ, tỷ lệ xe chạy đúng giờ thấp... thì môi trường hoạt động xe buýt có nhiều thay đổi do nhu cầu đi lại thay đổi, cắt giảm tần suất, san sẻ hành khách với các tuyến mở mới, ùn tắc giao thông giờ cao điểm diễn biến phức tạp làm xe buýt bị chậm giờ, ảnh hưởng đến chất lượng chuyến đi… Sản lượng, doanh thu bán vé vì thế càng sụt giảm mạnh.

Xe buýt chưa trở thành phương tiện đi lại văn minh và quen thuộc của người dân

Xe buýt chưa trở thành phương tiện đi lại văn minh và quen thuộc của người dân (ảnh minh họa)

Ngay với Tổng công ty vận tải Hà Nội - đơn vị được ví như “anh cả” trong hệ thống vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội, trong 6 tháng qua, sản lượng chuyến lượt xe buýt ước đạt khoảng 80,4%; sản lượng khách ước đạt 30% so với đặt hàng, đấu thầu và bằng 65,8% so với cùng kỳ. Doanh thu bán vé sau phân bổ ước đạt 37,2% so với kế hoạch đấu thầu - đặt hàng, bằng 83,5% so với cùng kỳ.

Với hơn 10 năm hoạt động, những người trong ngành cho rằng: phải cực chẳng đã, doanh nghiệp mới phải chấm dứt hoạt động. Đây là điều đáng tiếc, chưa từng có tiền lệ trong hoạt động vận tải của Thủ đô.

Để đảm bảo việc đi lại của nhân dân, ngay khi 5 tuyến xe buýt số 41, 42, 43, 44, 45 do công ty Bắc Hà khai thác chính thức dừng hoạt động, TP Hà Nội đã cho phép chỉ định thầu đối với phần còn lại của gói hợp đồng mà công ty Bắc Hà bỏ dở.

Sau động thái được xem là trấn an dư luận, TP Hà Nội chắc chắn phải xem xét, tính toán rất kỹ lại chính sách phát triển vận tải hành khách công cộng, cơ chế trợ giá đang thực hiện để ngăn ngừa tình trạng tương tự có thể xảy ra cũng như để xe buýt “sống khỏe” mà không cần trợ giá ngân sách quá lớn.

Thay đổi theo thực tế - đòi hỏi tất yếu

Mức trợ giá được TP Hà Nội áp dụng đã tính đủ để doanh nghiệp vận tải hoạt động. Ông Nguyễn Hoàng Hải - Giám đốc Trung tâm quản lý và điều hành giao thông công cộng TP Hà Nội cũng nhấn mạnh: chu kỳ thanh toán không xảy ra chậm trễ, gây khó khăn cho doanh nghiệp.

Khẳng định của lãnh đạo Trung tâm quản lý và điều hành giao thông công cộng TP Hà Nội là đúng nhưng chưa đủ bởi lẽ cơ chế trợ giá cho xe buýt được TP Hà Nội thực hiện theo Quyết định 1494 của UBND TP Hà Nội ban hành năm 2017.

Theo tìm hiểu của chúng tôi, đơn giá định mức được tính để trợ giá cho từng tuyến, từng loại phương tiện khá chi tiết, bao gồm nhiều định mức như tiền lương công nhân; tiêu hao nhiên liệu, khấu hao xe, sửa chữa thường xuyên, chi phí chung, bảo hiểm hành khách… Các chi phí này thay đổi theo từng năm, theo biến động của thị trường nhưng từ năm 2017 đến nay, đã gần 5 năm trôi qua, hồ sơ thầu vẫn duy trì đơn giá định mức cứng. Điều này không còn phù hợp. Bất cập này chính cơ quan chức năng cũng nhìn thấy.

Hà Nội cần đẩy mạnh thu hút doanh nghiệp tư nhân tham gia vận tải hành khách công cộng (ảnh minh họa)

Những tồn tại trong cơ chế trợ giá với xe buýt không chỉ là vấn đề của riêng Hà Nội. TP Hồ Chí Minh cũng đã và đang gặp những vướng mắc tương tự khi mà số tiền trợ giá hàng năm bỏ ra rất lớn nhưng hiệu quả chưa như mong muốn. Sở Giao thông Vận tải TP Hồ Chí Minh đã từng phải tạm dừng hoạt động 4 tuyến xe buýt có trợ giá vì hoạt động chưa hiệu quả; đồng thời xem lại cơ chế trợ giá, “gạt bỏ” bất cập, xem xét, đánh giá tổng thể các yếu tố: doanh nghiệp, hành khách, kinh tế xã hội khác để có mức trợ giá phù hợp nhất.

Vì thế, vấn đề cần thiết với TP Hà Nội là xem xét, thay đổi cơ chế, chính sách trợ giá phù hợp. Trên cơ sở đó, doanh nghiệp căn cứ vào tình hình “sức khỏe” tính toán, cân nhắc xem có đủ sức tham gia đấu thầu “chạy” đường dài được không.

Ở các tỉnh, thành, số lượng luồng tuyến xe buýt trong nội đô, nội tỉnh không nhiều nên nhiều tuyến buýt không cần trợ giá vẫn có thể “sống tốt” khi tập trung nâng cao chất lượng, xây dựng lộ trình phù hợp, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Tại TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, luồng tuyến mới mở rất nhiều để phủ sóng xe buýt về xã phường nên sẽ có những tuyến hoạt động kém hiệu quả, hành khách ít.

Đây là thời điểm thích hợp để Hà Nội “dừng lại một nhịp” để khảo sát, đánh giá những luồng tuyến cũ, nếu hoạt động không hiệu quả có thể điều chỉnh quy mô xe, điều chỉnh cung đường tránh gây lãng phí. Đồng thời, kịp thời có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp vượt qua khó khăn trong giai đoạn đặc thù như hiện nay.

Khi áp lực được tháo bỏ, doanh nghiệp sẽ tập trung nâng cao chất lượng dịch vụ, thu hút hành khách, tăng doanh thu ngoài trợ giá; qua đó góp phần tạo môi trường cạnh tranh hơn, thúc đẩy sự phát triển thực chất hơn. Nguồn lực kinh tế từ cơ chế trợ giá tuy cần thiết nhưng không phải phao cứu sinh bền vững cho doanh nghiệp trong nền kinh tế cạnh tranh bình đẳng. Năng lực, chiếc lược kinh doanh chất lượng phục vụ mới là nền tảng phát triển ổn định và lâu dài của doanh nghiệp.