Gửi bình luận
Sự đồng hành giữa Nhà nước - Doanh nghiệp - Người dân là yếu tố then chốt. Việc xác định rõ lộ trình, thể chế, chính sách hỗ trợ sẽ tạo nền tảng để dự án được triển khai hiệu quả.
Ngày 19/12/2024, Quốc hội chính thức thông qua Nghị quyết số 172/QH15, xác lập chủ trương đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Chưa đầy 4 tháng sau, ngày 23/4/2025, Chính phủ tiếp tục ban hành Nghị quyết số 106/NQ-CP để cụ thể hóa kế hoạch triển khai. Đáng chú ý, thời điểm khởi công dự kiến đã được ấn định: trước ngày 31/12/2026, toàn bộ quá trình lựa chọn nhà thầu và ký hợp đồng phải hoàn tất.
Trong chiều 18/6, Quốc hội đã thảo luận tại hội trường về dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi), một bước đi pháp lý cần thiết nhằm thể chế hóa chủ trương của Đảng và tạo hành lang pháp lý thúc đẩy đầu tư. Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết, dự thảo đã đưa ra nhiều cơ chế đặc thù nhằm mở rộng cánh cửa cho khối tư nhân, rút ngắn thời gian triển khai thủ tục.
Một điểm nhấn quan trọng trong chính sách phát triển là mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD). Theo Bộ trưởng Minh, phát triển TOD sẽ giúp tối ưu hóa sử dụng đất, chỉnh trang đô thị, đồng thời tạo ra nguồn lực tài chính cho Nhà nước tái đầu tư vào hạ tầng. Mô hình này cũng góp phần kích hoạt không gian kinh tế dọc tuyến đường sắt, nâng cao chất lượng sống người dân.
Các đại biểu Quốc hội đồng thuận rằng, để hút vốn xã hội hóa vào ngành đường sắt, lĩnh vực vốn yêu cầu đầu tư lớn, thời gian hoàn vốn dài, cần có chính sách ưu đãi vượt trội. Đại biểu Hoàng Văn Cường (Hà Nội) đề xuất khuyến khích tổ chức, cá nhân đầu tư bằng vốn ngoài ngân sách. Đại biểu Phạm Văn Hòa (Đồng Tháp) đề nghị bổ sung ưu đãi đặc biệt để tạo sức hút với nhà đầu tư tư nhân.
Giải trình thêm, Bộ trưởng Trần Hồng Minh thẳng thắn nhìn nhận: “Đầu tư đường sắt rất lâu mới thu hồi vốn. Với tuyến Bắc - Nam, tổng đầu tư lên tới 67.000 tỉ đồng, có thể mất hơn 100 năm để hoàn vốn. Do đó, nếu muốn thu hút tư nhân, cần đảm bảo lợi ích hài hòa”. Ông cũng khẳng định, việc tư nhân tham gia không đồng nghĩa với “bán dự án” cho nước ngoài, bởi luật đã thiết kế đầy đủ cơ chế giám sát và chế tài minh bạch. Đây cũng là lần đầu tiên một đạo luật chuyên ngành đưa vào các quy định cụ thể về phòng, chống tham nhũng, lãng phí, tiêu cực - tạo khung pháp lý chặt chẽ.
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, với quy mô và tầm ảnh hưởng chưa từng có, được gọi là “dự án thế kỷ”. Quan điểm nhất quán của Đảng và Chính phủ là ưu tiên tối đa cho doanh nghiệp trong nước, từ tư vấn thiết kế, thi công, đến sản xuất vật liệu. Nghị quyết 68 cũng xác định rõ: kinh tế tư nhân là động lực quan trọng của nền kinh tế.
Với tinh thần đó, nhiều doanh nghiệp lớn của Việt Nam đã thể hiện sự sẵn sàng. Công ty VinSpeed và THACO đã nộp hồ sơ đề xuất đầu tư. Tập đoàn Hòa Phát, “đại gia” ngành thép đang xây dựng dây chuyền sản xuất thép ray và thép hình phục vụ đường sắt với công suất 700.000 tấn/năm, hoàn thành quý I/2027. Ông Trần Đình Long - Chủ tịch Tập đoàn khẳng định: “Đây là cơ hội nghìn năm có một để phát triển ngành công nghiệp đường sắt của Việt Nam.”
Không đứng ngoài cuộc, Tập đoàn Đèo Cả, đơn vị có kinh nghiệm trong hạ tầng giao thông đã chủ động hợp tác với đối tác Nhật Bản, Mỹ, Trung Quốc để chuẩn bị công nghệ, nhân lực, vật liệu phục vụ thi công nền đường, hầm, cầu... FECON cũng đầu tư mạnh vào chuỗi cung ứng, nhà máy cấu kiện bê tông, đồng thời gửi kỹ sư ra nước ngoài học công nghệ đường sắt cao tốc và thúc đẩy chuyển giao công nghệ.
Rõ ràng, các doanh nghiệp Việt không đứng ngoài cuộc chơi lớn. Họ chủ động, bài bản, có chiến lược dài hơi. Như ông Hồ Đức An - Giám đốc kỹ thuật FECON chia sẻ: “Chúng tôi đã chuẩn bị từ gốc rễ: nhân sự, công nghệ, tài chính, chuỗi cung ứng. Chúng tôi không đợi có dự án mới bắt đầu.”
Từ góc nhìn chuyên gia, ông Nguyễn Phạm Quang Tú - Phó Viện trưởng Viện Kinh tế xây dựng cho rằng dự án cần được tính toán kỹ về định mức, chi phí, đơn giá, dự toán, do đây là lần đầu tiên Việt Nam triển khai công trình hạ tầng công nghệ cao như vậy. Bộ Xây dựng đang yêu cầu rà soát, tham khảo kinh nghiệm quốc tế để xây dựng cơ sở định giá, giúp kiểm soát chi phí đầu tư một cách sát thực.
Tuy nhiên, để đảm bảo khởi công năm 2026, khâu giải phóng mặt bằng, vốn là điểm nghẽn cố hữu của nhiều dự án hạ tầng phải được thực hiện khẩn trương. Ban Quản lý dự án đường sắt đã bàn giao hồ sơ dự án, ranh giới, tọa độ cho 20 tỉnh, thành phố có tuyến đường đi qua. Bộ Xây dựng cũng kiến nghị Thủ tướng chỉ đạo các địa phương thành lập Ban Chỉ đạo giải phóng mặt bằng trước ngày 1/7/2025, hoàn tất thủ tục đầu tư khu tái định cư trong tháng 6 và khởi công trong tháng 8.
Sự đồng hành giữa Nhà nước - Doanh nghiệp - Người dân là yếu tố then chốt. Việc xác định rõ lộ trình, thể chế, chính sách hỗ trợ và cam kết của cả hệ thống chính trị sẽ tạo nền tảng để dự án được triển khai hiệu quả.
Đánh giá chung, nhiều đại biểu Quốc hội cho rằng: dự án không đơn thuần là một công trình giao thông, mà còn là đòn bẩy để chuyển mình trong cả lĩnh vực công nghiệp, công nghệ, dịch vụ và logistics. Ông Nguyễn Quang Huân - Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nhân tư nhân Việt Nam nhận định: “Nếu chỉ trông vào ngân sách thì sẽ là gánh nặng. Nhưng nếu có doanh nghiệp tư nhân đủ năng lực, đủ khát vọng, thì không chỉ làm được mà còn có thể xuất khẩu ra khu vực.”
Với tinh thần độc lập - tự chủ - tự cường, Bộ Chính trị cũng đã khẳng định: không phụ thuộc vào bất kỳ quốc gia nào về vốn vay. Nếu vay, phải là vốn ưu đãi, gắn với điều kiện chuyển giao công nghệ. Đây là một quyết định chiến lược, thể hiện tư duy phát triển bền vững và đặt lợi ích quốc gia lên hàng đầu.
Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ không chỉ kết nối hai miền đất nước, mà còn kết nối khát vọng vươn cao của một nền công nghiệp còn non trẻ. Hơn cả một công trình, đây là phép thử cho nội lực, cho bản lĩnh, cho tinh thần “dám nghĩ lớn, làm lớn” của người Việt trong kỷ nguyên mới.
