Gỡ vướng cho dự án BOT

Dự án cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn làm xong không có kết nối nên trở thành đường cụt với lượng xe rất ít.

Tại Báo cáo số 09/BC-UBKT15 về thẩm tra đánh giá kết quả thực hiện Nghị quyết của Quốc hội về Kế hoạch Phát triển kinh tế - xã hội và ngân sách nhà nước 6 tháng đầu năm 2021 và các giải pháp chủ yếu những tháng cuối năm, Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho rằng: Dù dư nợ cho lĩnh vực BOT giao thông so với tổng dư nợ của nền kinh tế chỉ khoảng 1%, nhưng các ngân hàng đều xếp các dự án BOT giao thông vào nhóm có độ rủi ro cao và thận trọng khi thu xếp tín dụng, kể cả với các dự án PPP thành phần cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020, được cập nhật nhiều cơ chế mới của Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP).

Điều chỉnh theo quy luật

Để tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp, Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) đã tổng hợp báo báo Chính phủ và các Bộ ngành liên quan vướng mắc, bất cập tại các dự án đầu tư hạ tầng giao thông BOT với hai nội dung chính: Chính sách phân bổ, hạch toán lãi vay đối với Dự án BOT và hoàn thuế giá trị (GTGT).

Theo PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch VARSI: Để đầu tư một dự án BOT giao thông chi phí rất lớn, nhưng những năm đầu tiên nguồn thu hồi vốn sẽ rất èo uột và tăng dần vào các năm sau. Trong khi đó, mức thu lãi ngân hàng những năm đầu rất nặng, các năm sau lại ít đi. Đây là bài toán ngược trong nguồn vốn vay đối với các dự án BOT, PPP. Vì thế, Hiệp hội VARSI đã có kiến nghị tới Chính phủ và Bộ Tài chính. Cần có sự điều chỉnh lãi vay cho từng dòng đối tượng. Đồng thời, đề xuất phải điều chỉnh lãi vay theo quy luật của các dự án BOT phù hợp phương án đầu tư.

“Đối với việc hỗ trợ được hoàn thuế GTVT, mặc dù đã đi vào hoạt động và phát huy hiệu quả, nhưng dòng tiền vào dự án gặp vướng mắc, phát sinh từ việc không được hoàn thuế GTGT. Ví dụ Tập đoàn Đèo Cả đơn vị thi công 4 dự án hầm đường bộ như: Đèo Cả, Cù Mông, Cổ Mã, Hải Vân. Theo phương án tài chính của Bộ GTVT phê duyệt thì tiền hoàn thuế là dòng tiền đóng vào dự án ban đầu.

Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện phương án tài chính đã có sự thay đổi, cụ thể, các hoá đơn đầu vào thực hiện dự án phát sinh sau hoạt động thu phí thì không được hoàn thuế giá trị gia tăng, hay những hoá đơn đầu vào phục vụ cho hoạt động đầu tư xây dựng cũng không hoàn thuế được. Khối lượng kinh phí này vướng mắc tại nhiều nhà thầu, nhiều dự án, kéo dài nhiều năm. Vì thế, việc tồn đọng GTGT tại hồ sơ thầu là khá lớn.

Hiện nay, Tập đoàn Đèo Cả đang tồn 202 tỷ đồng, nếu số vốn này không được hoàn thuế GTGT thì buộc phải bù trừ vào dòng tiền, sẽ ảnh hưởng tới phương án tài chính tiếp theo. Trong bối cảnh hiện nay, nếu để chậm ngày nào thì các BOT sẽ tiếp tục thành nợ xấu, lãi chồng lãi và lỗ chồng lỗ”- PGS.TS Trần Chủng dẫn chứng.

“Mở đường” cho dự án PPP

Những vướng mắc của các dự án BOT sẽ là rào cản rất lớn trong việc thu hút hút đầu tư theo hình thức PPP vào lĩnh vực giao thông sắp tới. PGS.TS Trần Chủng cho rằng: Mặc dù hiện nay đã có Luật đầu tư PPP mới, tuy nhiên, nhà đầu tư chưa mặn mà với "kênh" gọi vốn này khi mô hình BOT đang liên tiếp gặp khó khăn. Vì thế, chúng ta cần nhìn vào thực tiễn để tháo gỡ cho mô hình BOT từ những bài học đã có.

“Dự án PPP giao thông là mô hình hoàn thiện hơn của BOT, có doanh thu chủ yếu từ thu phí đường bộ, doanh nghiệp dùng kinh phí đó trả lãi ngân hàng và thực hiện các chi phí vận hành dự án, duy tu sửa chữa... Tuy nhiên, hiện rất khó khăn vì lưu lượng xe thực tế rất ít, hụt xa so với dự báo.

Ví dụ như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, trước đây kỳ vọng rất lớn nhưng khi đưa vào sử dụng lượng xe thấp, vì thế, thu phí còn chưa đủ bù lỗ khoản lãi vay ngân hàng.

Hay như Hầm đường bộ Đèo Cả, chúng ta cứ nghĩ Khu kinh tế Vân Phong và Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong phát triển với kỳ vọng 9.000 xe/ngày/đêm nhưng hiện nay chỉ đạt 6.000 xe/ngày/đêm khiến nhà đầu tư rất khó khăn về tài chính.

Một dự án khác cũng đang thiếu hiệu quả là cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn, một con đường huyết mạch như vậy nhưng nếu được nối thông tới Hữu Nghị thì hấp dẫn ngay. Rất tiếc, dự án làm xong không có kết nối nên trở thành đường cụt với lượng xe rất ít. Nhà đầu tư BOT đang mắc kẹt với các phương án tài chính dự án. Chính vì vậy nếu như không có chính sách lãi vay phù hợp khó có thể thu hút được đầu tư.”

Với những vướng mắc trên, VARSI kiến nghị Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo Bộ Tài chính sớm ban hành thông tư hướng dẫn về thuế thu nhập doanh nghiệp để nhà đầu tư BOT được ghi nhận, phân bổ chi phí lãi vay các dự án BOT, tránh kéo dài gây thiệt hại cho doanh nghiệp; đồng thời giải quyết việc hoàn thuế GTGT đối với những hóa đơn phát sinh cho doanh nghiệp BOT sau thời điểm đưa dự án vào khai thác.

Mới đây, Phó Thủ tướng Lê Minh Khái đã giao Bộ Tài chính theo chức năng, nhiệm vụ, thẩm quyền chủ trì, phối hợp với cơ quan liên quan khẩn trương xem xét kiến nghị của VARSI, đề xuất xử lý, tháo gỡ, hoàn thiện quy định pháp luật, có văn bản trả lời cho hiệp hội, doanh nghiệp được biết và báo cáo Thủ tướng Chính phủ kết quả xử lý trong tháng 8/2021. Đây không chỉ là giải pháp tình thế tháo gỡ khó khăn cho các dự án BOT mà còn là tiền đề “mở đường” thu hút đầu tư theo hình thức PPP trong lĩnh vực giao thông.