Gửi bình luận
Đề xuất không tăng thuế môi trường với xăng dầu năm 2026 giúp ổn định giá cả, hỗ trợ phục hồi kinh tế. Tuy nhiên, nhiều chuyên gia cho rằng vẫn cần một chiến lược dài hơi…
Giá xăng dầu từ lâu đã không còn là câu chuyện riêng của ngành năng lượng. Đó là ẩn số chi phối nhiều biến số quan trọng của nền kinh tế: từ chi phí sản xuất, giá cước vận tải, giá lương thực thực phẩm cho đến chỉ số giá tiêu dùng (CPI) và tăng trưởng GDP.
Bởi vậy, mỗi động thái điều chỉnh thuế, dù tăng hay giảm đều tạo ra những hiệu ứng lan tỏa mạnh mẽ.
Mới đây, Bộ Tài chính đã chính thức trình phương án giữ nguyên mức thuế bảo vệ môi trường với xăng dầu trong năm 2026, theo đúng khung đang áp dụng tại Nghị quyết số 60/2024/UBTVQH15. Cụ thể, mức thuế với xăng là 2.000 đồng/lít, dầu diesel 1.000 đồng/lít, dầu hỏa 600 đồng/lít và mỡ nhờn 1.000 đồng/kg. Riêng nhiên liệu bay được đề xuất tăng từ 1.000 đồng lên 2.000 đồng/lít, căn cứ vào việc ngành hàng không đã phục hồi ổn định.
Trong bối cảnh nền kinh tế đang nỗ lực giữ vững nhịp phục hồi sau chuỗi thời gian dài chịu ảnh hưởng bởi đại dịch và sức ép địa chính trị toàn cầu, việc duy trì chính sách thuế ổn định, không tạo thêm gánh nặng được xem là một lựa chọn đúng lúc. Theo Bộ Tài chính, nếu không tiếp tục giữ mức thuế ưu đãi như hiện hành mà quay lại mức trần từ năm 2026, giá xăng có thể tăng thêm tới 2.000 đồng/lít, gây ảnh hưởng tiêu cực tới chi phí vận hành của doanh nghiệp và sức mua của người dân.
Nhiều ý kiến nhận định, về mặt vĩ mô, chính sách giữ thuế thấp giúp ổn định mặt bằng giá, gián tiếp hỗ trợ mục tiêu kiểm soát lạm phát dưới 4,5% năm 2026 theo kế hoạch. Về vi mô, đây là yếu tố quan trọng giúp các doanh nghiệp trong lĩnh vực sản xuất, logistics, nông nghiệp… giữ được biên lợi nhuận vốn đã bị bào mòn trong thời kỳ hậu Covid.
Tuy nhiên, theo các chuyên gia, một chính sách dù hợp lý đến đâu ở thời điểm hiện tại cũng cần được đặt trong lộ trình dài hạn. Bởi sau năm 2026, nếu quay về mức thuế trần, nền kinh tế có đủ lực để hấp thụ cú sốc giá nhiên liệu? Và đâu là cơ sở để xác định mức thuế môi trường phù hợp với mục tiêu kép, vừa bảo vệ môi trường, vừa không triệt tiêu năng lực cạnh tranh?
Trao đổi với Diễn đàn Doanh nghiệp, luật sư Tạ Anh Tuấn – Giám đốc Công ty Luật Emme Law, nhận định, việc không tăng thuế môi trường với xăng dầu trong năm 2026 là hoàn toàn phù hợp với bối cảnh điều hành, nhưng nếu chỉ dừng lại ở việc “gia hạn ưu đãi” thì sẽ bộc lộ hai lỗ hổng pháp lý lớn.
Thứ nhất, theo ông Tuấn, thuế bảo vệ môi trường hiện tại mang tính ấn định cứng theo khung, nhưng thiếu tiêu chí khoa học để xác lập mức thuế tương ứng với mức độ gây ô nhiễm. Một lít xăng tiêu thụ có thể thải ra 2,3kg CO2, trong khi một lít dầu diesel thải nhiều hơn, nhưng thuế lại thấp hơn. Nếu tiếp tục áp dụng cơ chế đánh đồng và khoán cứng, chính sách thuế sẽ mất tính định hướng và thiếu công bằng môi trường.
Thứ hai, hiện luật chưa thiết kế cơ chế đánh giá tác động môi trường theo ngành nghề, nên rất khó phân biệt giữa doanh nghiệp sử dụng nhiên liệu hiệu quả với doanh nghiệp lãng phí tài nguyên. “Một doanh nghiệp đầu tư công nghệ sạch, giảm phát thải, vẫn phải đóng mức thuế môi trường như doanh nghiệp gây ô nhiễm, điều này vô hình trung triệt tiêu động lực xanh hóa sản xuất”, luật sư Tuấn cảnh báo.
Từ đó, luật sư Tuấn đề xuất, cần sửa đổi Luật Thuế bảo vệ môi trường theo hướng áp dụng nguyên tắc “người gây ô nhiễm trả tiền” theo mức độ phát thải thực tế; Mở rộng đối tượng chịu thuế, không chỉ dừng ở xăng dầu mà cần đưa thêm các nguồn gây hại như khí thải công nghiệp, chất thải điện tử, pin, ắc quy, thuốc bảo vệ thực vật…; Liên thông dữ liệu phát thải với cơ quan thuế để tính toán mức thuế linh hoạt, theo thời gian thực.
“Muốn bảo vệ môi trường bằng thuế, thì chính sách thuế phải được xây dựng như một công cụ kỹ thuật, chứ không thể chỉ là công cụ tài khóa. Thuế môi trường không chỉ thu tiền, nó phải thu đúng, thu trúng, và tạo ra thay đổi hành vi”, luật sư Tuấn nhấn mạnh.
