Gửi bình luận
“Đường sắt là loại hình đầu tư lợi nhuận thấp không như đầu tư cho hàng không hay BOT đường bộ, nên khả năng để tư nhân đầu tư hoàn toàn là rất khó”.
Chuyên gia Võ Trí Thành, Nguyên Viện Phó viện trưởng Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) nhấn mạnh trong cuộc trao đổi cùng DĐDN.
Theo ông Võ Trí Thành, 26 tỉ USD đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam theo phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư hay 58,7 tỉ USD theo phương án của Bộ Giao thông Vận tải không phải yếu tố quyết định để chọn lựa.
- Theo ông, nên chọn phương án nào?
Sự khác biệt lớn nhất giữa hai cơ quan chủ quản là tốc độ và phương thức đầu tư. Sự khác biệt này dẫn tới sự thay đổi về mục tiêu (chở khách hay chở hàng), giới hạn đầu tư (58,7 tỷ USD và 26 tỷ USD) và cách thức thực hiện (làm một lần hay từng phần).
Tuy nhiên, không nên xoáy sâu vào hai con số 26 tỷ USD hay 58,7 tỷ USD bởi nó không phải yếu tố quyết định để chọn lựa. Phương án 10 đồng với 5 đồng, 5 đồng chưa hẳn đã là tốt nhất. 10 đồng có thể làm ra 15 đồng, 5 đồng có thể chỉ tạo ra 6 đồng. Điều quan trọng là phân tích rõ lợi ích ra sao.
Có thể bạn quan tâm
05:00, 22/07/2019
11:00, 20/07/2019
14:43, 16/07/2019
06:50, 11/07/2019
07:15, 10/07/2019
- Vậy theo quan điểm cá nhân ông, phương án nào là “tối ưu” trong bối cảnh phát triển của Việt Nam?
Đây là dự án có quy mô, nguồn vốn lớn, có tầm quan trọng chiến lược trong phát triển kinh tế, an ninh quốc phòng. Do đó cần được lấy ý kiến rộng rãi, đầy đủ từ phía công luận, chuyên gia, các nhà đầu tư tiềm năng. Tuy nhiên, tính tới thời điểm hiện tại, mọi thông tin về dự án mới chỉ dừng ở mức tổng vốn đầu tư, tốc độ vận hành mà chưa có thêm những thông số kỹ thuật chi tiết. Vì thế, nếu lựa chọn phương án nào ở thời điểm này đều rất cảm tính.
Trước hết phải công khai minh bạch mọi thông tin về dự án. Việc công khai không chỉ đợi đến khi xây dựng tờ trình thì mà cần thiết phải công khai ngay từ khi hình thành ý tưởng cho tới khi xây dựng ý tưởng, đến những báo cáo, đánh giá chi tiết cụ thể liên quan tới dự án.
Phải có nghiên cứu, đánh giá tiền khả thi, chi phí, lợi ích tài chính, tác động môi trường, xã hội, công ăn việc làm... Đặc biệt, phải phân tích được rủi ro nằm ở đâu trong bối cảnh nợ công, năng lực tài chính hạn chế, công nghệ yếu như hiện tại.
- Như vậy, đây là lúc phải nêu cao vai trò giải trình của các cơ quan, sau đó là vai trò của người đứng đầu có dám quyết định và dám chịu trách nhiệm, thưa ông?
Hội đồng thẩm định Nhà nước dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam đã được Thủ tướng Chính phủ thành lập, nên có các chuyên gia tham gia phân tích cụ thể từng yếu tố nêu trên để đưa ra phương án phù hợp.
- Nhiều ý kiến cho rằng, để tư nhân đầu tư triển khai đường sắt cao tốc sẽ hiệu quả hơn, thưa ông?
Có ý kiến cho rằng đầu tư đường sắt cao tốc Bắc Nam có thể 80% nhà nước và 20% tư nhân, cũng có ý kiến nói để tư nhân làm cả. Tuy nhiên, tôi cho rằng để đòi hỏi hoàn toàn vốn tư nhân là thiếu khả thi. Bởi thứ nhất, với một dự án quá lớn và đầu tư dài hạn như đường sắt cao tốc Bắc – Nam để tư nhân “ôm trọn” là khó.
Thứ hai, có những phần mà chỉ nhà nước mới thực hiện được như liên quan giải phóng mặt bằng, dự án thu hồi 4.173 ha đất của 16.529 hộ gia đình. Do đó, Nhà nước phải “mở đường”, vấn đề là xác định tỷ lệ tham gia của nhà nước là bao nhiêu thôi.
Thứ ba, đây là dự án có tác động cả xã hội và môi trường lớn, đầu tư tư nhân sẽ không đủ lớn để bù đắp những vấn đề này.
Trong khi đó, tư nhân có nhiều lựa chọn khác phù hợp và khả năng thu hồi vốn nhanh hơn. Đường sắt là loại hình đầu tư lợi nhuận thấp không như đầu tư cho hàng không hay BOT đường bộ. Như vậy, khả năng để tư nhân đầu tư hoàn toàn là rất khó.
Thay vào đó, đầu tư đối tác công - tư (PPP) với sự tham gia bảo lãnh cấp Chính phủ để thu hút các nhà đầu tư tài chính, áp dụng chính sách bảo lãnh doanh thu tối thiểu, Chính phủ giữ vai trò chính trong giải phóng mặt bằng, có chính sách thân thiện với nhà đầu tư... sẽ là lựa chọn tối ưu.
- Xin cảm ơn ông!
