FDI vào giao thông- vận tải (Kỳ I): Vẫn còn nhiều vướng mắc
Dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) đã góp phần làm thay đổi bộ mặt hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam. Song vẫn còn nhiều vướng mắc khiến FDI vào lĩnh vực này chưa nhiều.
Thay đổi bộ mặt hệ thống cảng biển
Dịch vụ quản lý khai thác, vận tải và logistics, nhất là trong lĩnh vực hàng hải, là nội dung hấp dẫn đầu tư nước ngoài trong thời gian qua. Mặc dù lĩnh vực này có hạn chế về tỷ lệ vốn đầu tư nước ngoài tham gia đối với dịch vụ khai thác và logisitcs ở tất cả các chuyên ngành đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa, vận tải biển nội địa, bận tải hàng không (trừ vận tải biển quốc tế) từ 49% đến 51%, song do tính hấp dẫn về yếu tố thương mại và cạnh tranh cao, nên vẫn có nhiều nhà đầu tư nước ngoài quan tâm tham gia.
Vốn FDI vào giao thông - vận tải vẫn chưa nhiều
Rõ ràng dòng vốn FDI trong lĩnh vực giao thông vận tải sẽ giúp giảm bớt một phần gánh nặng đầu tư công và quan trọng hơn là cả tính hiệu quả quản lý, tiếp cận thị trường quốc tế và chuyển giao công nghệ. Cảng biển là lĩnh vực được các nhà đầu tư nước ngoài quan tâm nhiều nhất trong số các loại hình kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, với đặc thù dễ kiểm soát nguồn thu.
Có thể bạn quan tâm
Dự án cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi: Bộ GTVT cam kết thực hiện triệt để trách nhiệm của mình
11:31, 01/11/2018
Vì sao Bộ GTVT đề xuất điều chỉnh giá dịch vụ cảng biển?
06:30, 07/10/2018
Mục tiêu “tiên phong” của Bộ GTVT có thể thực hiện?
05:00, 07/10/2018
Bộ GTVT: Sân bay Sa Pa là "dự án tiềm năng"
05:00, 03/10/2018
Bộ GTVT muốn “giải tán” Hội đồng Quỹ bảo trì đường bộ
03:00, 15/08/2018
Với định hướng xuyên suốt trong thu hút đầu tư nước ngoài, trong thời gian qua, nhiều tập đoàn hàng đầu thế giới trong lĩnh vực vận tải và điều hành khai thác cảng biển trên thế giới đã có mặt tại Việt Nam để hình thành các liên doanh đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển như Hutchison, PSA, DP World, SSA... Đây là nền tảng rất thuận lợi để cảng biển Việt Nam trở thành một mắt xích trong chuỗi cung ứng toàn cầu của tập đoàn hàng hải, khai thác cảng biển hàng đầu thế giới, qua đó tăng cường thu hút thêm các nhà đầu tư nước ngoài tham gia hoạt động đầu tư tại Việt Nam.
Một số cảng biển được đầu tư lớn, quy mô hiện đại như: Cái Lân (Quảng Ninh vốn ODA Nhật Bản); Tiên Sa – Đà Nẵng vốn ODA Nhật Bản, hay bến cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải vốn ODA Nhật Bản...
Trong giai đoạn thực hiện quy hoạch 2010- 2020, đặc biệt là giai đoạn kể từ khi Việt Nam gia nhập WTO năm 2007, nguồn vốn huy động ngoài ngân sách để đầu tư cho hệ thống cảng biển tại Việt Nam phát triển rất mạnh. Với sự tham gia của các hãng tàu lớn trên thế giới, hàng loạt cảng biển liên doanh ra đời đã làm thay đổi bộ mặt hệ thống cảng biển Việt Nam, điển hình là các cảng trên khu vực sông Cái Mép – Thị Vải...
Ngoài ra, hệ thống cảng biển chuyên dùng cũng thu hút được nguồn vốn ngoài ngân sách đáng kể với việc hình thành cảng cụm công nghiệp hiện đại, quy mô lớn như khu kinh tế Nghi Sơn, Vũng Áng – Sơn dương, Dung Quất, Trà Vinh.... đánh dấu thành quả đáng kể trong việc thu hút, quản lý và sử dụng vốn đầu tư nước ngoài trong ngành hàng hải Việt Nam.
Tại Dự án cảng Lạch Huyện (Bến Khởi động 1,2 và 3), liên doanh nhà đầu tư Nhật Bản và Việt Nam đã đầu tư khoảng 321 triệu USD để xây dựng 2 bến cảng container, và các hạng mục công trình đường dài, bãi hạ tầng kỹ thuật, trang thiết bị đồng bộ để tiếp nhận tàu container, tàu tổng hợp có trọng tải lên đến 50.000DWT đủ tải và tàu 100.000DWT giảm tải. Theo kế hoạch xây dựng, dự án sẽ được thoàn thành và đi vào khai thác trong năm 2018.
Cơ hội vẫn còn bỏ ngỏ
Thời gian qua, một số tập đoàn, doanh nghiệp nước ngoài đã đến Việt Nam bày tỏ quan tâm đầu tư trong lĩnh vực GTVT, nhưng phần lớn mới chỉ dừng lại ở nghiên cứu, khảo sát thị trường. Như đã nói ở trên, ngoại trừ dịch vụ khai thác kết cấu hạ tầng, vận tải và logistics mà chủ yếu trong lĩnh vực hàng hải, thì phần còn lại của GTVT là hạ tầng giao thông đều đòi hỏi nguồn vốn đầu tư lớn, thời gian hoàn vốn dài lâu, tính hiệu quả về mặt thương mại và tài chính đối với dự án thấp, chưa có hệ thống văn bản quy phạm pháp luật đầy đủ, những chính sách khuyến khích đầu tư thích đáng và tạo sự chủ động cho nhà đầu tư trong việc quyết định quá trình thực hiện dự án.
Ngoài hàng hải, các lĩnh vực khác cũng gặp rất nhiều khó khăn, vướng mắc, khi thu hút FDI. Cụ thể, về đường bộ, ngành GTVT đã triển khai thu hút đầu tư theo hình thức liên doanh, BOT từ rất sớm. Tuy nhiên, rất nhiều dự án đã được nghiên cứu khá kỹ, nhưng không thực hiện được như đường cao tốc Biên Hoà-Vũng Tàu, đường vành đai 3 Hà Nội do Tập đoàn Daewoo và Unico Hoa Kỳ đề xuất, dự án liên doanh Sân bay quốc tế Nội Bàu vào đầu những năm 90. Một số dự án được nhà đầu tư nước ngoài cam kết với sự giới thiệu của các tổ chức uy tín của các nước nhưng cũng chưa thành công.
FDI về đường bộ thể hiện qua một số mô hình cụ thể, gồm nhà đầu tư nước ngoài bỏ vốn vào đầu tư hoặc trực tiếp tham gia quản lý, khai thác thương mại dự án sau khi hoàn thành thường là dự án BOT, PPP... hoặc mua lại quyền khai thác thương mại tại các tuyến đường đang được khai thác hoặc tham gia mua lại vốn của các doanh nghiệp trong nước để đầu tư, khai thác thương mại các dự án đường bộ.
Tới nay, đã có nhiều nhà đầu tư nước ngoài đặt vấn đề đầu tư FDI cho hạ tầng đường bộ như Công ty Đường cao tốc Nexco miền Trung của Nhật Bản đàm phán xin làm BOT Dự án cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ; Tổng công ty Đầu tư phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI)- nhà đầu tư Dự án BOT đường ô tô cao tốc Hà Nội – Hải Phòng ký hợp đồng nguyên tắc bán 70% cổ phần tại dự án này của Công ty đầu tư phát triển hạ tầng giao thông Ấn Độ (IL&FS); Công ty Vinci của Pháp đề xuất mua quyền thu phí Dự án Đường cao tốc cầu Giẽ - Ninh Bình; Dự án Đầu tư xây dựng đường vành đai III tại TP.HCM đoạn Tân Vạn – Nhơn Trạch thí điểm mô hình PPP đang trong quá trình chuẩn bị (sử dụng vốn vay 200 triệu của Chính phủ Hàn Quốc)... Song tới nay, chưa có dự án nào được trao thầu hoặc ký hợp đồng để triển khai thành công.
Về đường sắt, thời gian qua, nhiều nhà đầu tư của Nga, Cộng hoà Séc và một nước khác trao đổi với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam để thành lập liên doanh sản xuất đầu máy, toa xe và một số trang thiết bị đường sắt, nhưng tới nay chưa thành lập được liên doanh nào. Lý do chính là thị trường trong nước còn nhỏ hẹp và khả năng xuất khẩu ra khu vực còn hạn chế, năng lực công nghiệp đường sắt trong nước còn yếu và thiếu, đặc biệt là về chính sách hỗ trợ.
Còn tiếp kỳ II.....