Nắm bắt lợi thế từ các FTA

THY HẰNG thực hiện• 28/11/2020 05:30

Cần kết nối, hợp tác chặt chẽ giữa các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics và chủ hàng sử dụng, nhất là khi các FTA như EVFTA, RCEP đang phát huy hiệu quả.

Trao đổi với DĐDN, ông Đào Trọng Khoa, Phó chủ tịch Hiệp hội Logisitcs Việt Nam (VLA) nhấn mạnh, phát triển hạ tầng lĩnh vực vận tải và vùng kinh tế và xuất nhập khẩu trọng điểm giúp giảm chi phí logistics một cách cơ bản, tức giảm chi phí thương mại, đảm bảo “mặt trời vẫn tiếp tục tỏa nắng ở Việt Nam”.

cxv

Ông Đào Trọng Khoa, Phó chủ tịch Hiệp hội Logisitcs Việt Nam (VLA).

Khảo sát của Vietnam Report thực hiện tháng 10-11/2020 cho thấy năng lực hoạt động của 87% số doanh nghiệp logistics tại thời điểm này đạt mức trên 60% so với trước đại dịch. Điều này cho thấy ngành logistics Việt Nam đang dần hồi phục.

-Tuy nhiên, chi phí logistics của Việt Nam còn cao so với trung bình thế giới, thưa ông?

Đúng vậy, chi phí logistics của chúng ta còn cao, trong số khoảng 4.000 doanh nghiệp của toàn ngành thì 97% DNNVV, doanh nghiệp siêu nhỏ, chất lượng dịch vụ, quy mô, vốn, kinh nghiệm, trình độ quản lý và công nghệ thông tin- chuyển đổi số, nguồn nhân lực chất lượng cao còn hạn chế.

Bên cạnh đó, do phương thức mua bán hàng hoá hiện tới 91% xuất khẩu hàng hóa của nước ta theo điều kiện FOB và nhập khẩu theo điều kiện CIF, cho nên các dịch vụ về vận chuyển đối ngoại, bảo hiểm ... đều do khách hàng nước ngoài đảm nhiệm và quyết định. Ngay đến dịch vụ vận tải quốc tế cũng do hãng vận tải nước ngoài chi phối.

Chi phí logistics so sánh với GDP 2020.

-Vậy các yếu tố nào đang làm tăng chi phí logistics tại Việt Nam, thưa ông?

Có 5 yếu tố quyết định và làm tăng chi phí logistics.

Thứ nhất là phụ phí tại cảng biển mà chủ tàu container nước ngoài đang thu chủ hàng Việt Nam. Ví dụ mức phụ phí tại cảng Hải Phòng, chặng Hải Phòng-Hongkong là USD 20/TEU và USD 40/FEU; Hải Phòng-Singapore là USD 40/TEU và USD 80/FEU và chặng Hải Phòng-Japan là USD 100/TEU và USD 200/FEU. Việc chủ tàu container nước ngoài thu các loại phụ phí như trên làm tăng cao chi phí logistics hàng hóa XNK.

Thứ hai là thời gian thông quan. Hạn chế nhất trong thông quan hàng hóa XNK là việc kiểm tra chuyên ngành, gây tốn kém về thời gian và làm tăng chi phí logistics. Theo Báo cáo của Bộ Tài chính vào tháng 9/2020 “Kiểm tra nhiều nhưng phát hiện kết quả rất thấp (chưa đến 0,036%); chi phí kiểm tra chuyên ngành cao”.

Thứ ba là cơ cấu vận tải. Trong nhiều năm qua, thị trường vận tải hàng hóa cả nội địa ở Việt Nam đã và đang phụ thuộc quá mức vào đường bộ, chiếm tới 63,4% thị phần vận tải hàng hoá năm 2019. Trong khi chi phí vận tải đường bộ quá cao. Các phương thức vận tải có năng lực vận chuyển lớn, tốc độ cao và chi phí thấp như đường sắt, đường thuỷ và hàng hải vẫn còn kém phát triển.

Thứ tư, tính kết nối và cơ cấu hạ tầng của các phương thức vận tải chưa cao. Hiện nay do đầu tư dàn trải, thiếu trọng tâm trọng điểm làm cho tính kết nối giữa các phương thức vận tải hay các doanh nghiệp, thậm chí trong cùng một phương thức chỉ mang tính cục bộ, không có sự kết nối. Ngoài ra, đội ngũ xe tải chuyên chở hàng hóa còn chưa sử dụng hết công suất, chỉ dùng khoảng 70-75% công suất chiều về.

Thứ năm là năng lực doanh nghiệp. Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chưa cao. Doanh nghiệp đa phần là nhỏ và vừa, sự liên kết hạn chế và chưa chặt chẽ. Trong khi đó, mức độ ứng dụng KHCN chưa cao, nhân lực có trình độ thiếu hụt trầm trọng.

- Vậy chúng ta cải thiện các yếu tố này như thế nào thưa ông, đặc biệt trong bối cảnh các FTA bắt đầu có hiệu lực?

Trước hết, cần kết nối, hợp tác chặt chẽ giữa các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics và chủ hàng sử dụng dịch vụ, nhất là khi các FTA như EVFTA, RCEP đang phát huy hiệu quả.

Tập trung tiếp tục đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng logistics tập trung vào lĩnh vực vận tải và vùng kinh tế và XNK trọng điểm, qua đó góp phần giảm chi phí logistics một cách cơ bản.

Cụ thể, xây dựng thêm các cảng biển nước sâu phục vụ cho chuyên chở hàng hóa nội vùng châu Á, Đông Bắc Á và Châu Âu, Châu Mỹ. Đẩy nhanh việc phát triển đường cao tốc Bắc - Nam, qua đó rút ngắn thời gian vận chuyển Bắc - Nam. Cao tốc kết nối Khu vực đồng bằng Sông Cửu Long với Tp. HCM và Cụm Cảng Cái Mép Thị Vải.

Phát triển vận tải đường thuỷ nội địa đồng bằng Sông Hồng và Sông Cửu Long và cải thiện các tuyến đường thuỷ nội địa khác, tập trung vào cảng và phương tiện xếp dỡ. Ví dụ Tuyến ĐT Hải Phòng – Bắc Ninh, Khoảng cách từ Cảng ICD Tân Cảng Quế Võ tới cụm Cảng Đình Vũ Hải Phòng khoảng 115km, và tới Cảng HICT khoảng 135km. Thời gian hành trình Hải Phòng – Quế Võ (Bắc Ninh) hết khoảng 8giờ – 11giờ, sà lan sức chở 120 TEU. Thời gian vận chuyển đường thuỷ dài gấp 3 lần đường bộ nhưng đổi lại chi phí vận chuyển thấp hơn khoảng 20% so với đường bộ.

Cùng với đó, cải thiện hiệu quả vận tải đường sắt nội địa và quốc tế. Theo đó, sớm đầu tư phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc Nam. Sử dụng phương thức vận tải đường sắt hỗ trợ cho vận tải đường bộ. Phát huy tác dụng của vận chuyển đường sắt trong thời gian đại dịch COVID-19, để vận chuyển hàng hóa hoa quả tươi, hàng đông lạnh xuất khẩu, cắt giảm được thủ tục tại biên giới và giảm cước vận chuyển so với đường bộ.

Đặc biệt, tăng cường vận chuyển đường sắt quốc tế đi Châu Âu. Xuất khẩu hàng trái cây và nông sản đông lạnh bằng đường sắt sang Trung Quốc và từ đó đi Trung Á, châu Âu, ví dụ 24 ngày tới Nga và 27 ngày tới Đức, ngắn hơn đường biển.

- Xin cảm ơn ông!