Ô tô - Xe máy

Theo số liệu từ chỉ số GANVAM-DAT - thước đo chính thức về giá trị xe đã qua sử dụng, được áp dụng rộng rãi trong các kênh bán lẻ, tài chính và bảo hiểm tại Tây Ban Nha, xe Trung Quốc chỉ giữ được trung bình 60,73% giá trị ban đầu sau 3 năm sử dụng, tương đương mức mất giá gần 40%. Con số này thấp hơn đáng kể so với mức 65,55% của các thương hiệu phổ thông, trong khi nhóm xe cao cấp chỉ khấu hao khoảng 31,69% trong cùng thời gian.

Dù vậy, sức hút của xe Trung Quốc tại quốc gia Nam Âu vẫn gia tăng nhanh chóng. Thị phần hiện đạt khoảng 9,5%, đưa Tây Ban Nha trở thành một trong những thị trường cởi mở nhất châu Âu đối với các hãng xe đến từ Trung Quốc. Sáu thương hiệu gồm MG, BYD, Omoda, Jaecoo, Ebro và Leapmotor chiếm hơn 94% tổng doanh số, cho thấy mức độ tập trung cao nhưng cũng phản ánh đà mở rộng mạnh mẽ của nhóm này.

Khác với nhận định phổ biến rằng xe Trung Quốc chỉ dựa vào xe điện giá rẻ, thực tế các hãng đang xây dựng danh mục sản phẩm khá đa dạng để phù hợp thị hiếu người tiêu dùng cá nhân - nhóm khách hàng vẫn ưu tiên động cơ đốt trong hoặc hybrid. Xe xăng hiện chiếm tỷ trọng lớn nhất với khoảng 38% doanh số. Plug-in hybrid (PHEV) đứng thứ hai với 27% và đáng chú ý chiếm tới 25,3% tổng lượng PHEV bán ra toàn thị trường. Xe thuần điện (BEV) và mild-hybrid (MHEV) cùng đóng góp khoảng 17%.

Đáng chú ý, gần 70% doanh số xe Trung Quốc đến từ khách hàng cá nhân, cao hơn đáng kể so với mức trung bình 46,3% của toàn thị trường. Điều này cho thấy các hãng đã tiếp cận trực tiếp người mua cuối thay vì phụ thuộc vào kênh doanh nghiệp hay đội xe dịch vụ.

Tuy nhiên, chính cơ cấu sản phẩm điện hóa cao lại trở thành “con dao hai lưỡi” đối với giá trị bán lại. Tỷ trọng xe điện và hybrid chiếm tới 44% khiến mức khấu hao tăng nhanh, do công nghệ pin và phần mềm liên tục thay đổi. Khi thế hệ mới ra mắt với tầm hoạt động xa hơn, sạc nhanh hơn hoặc giá bán thấp hơn, các mẫu xe đời cũ lập tức mất sức hấp dẫn trên thị trường xe đã qua sử dụng.

Bên cạnh yếu tố công nghệ, bài toán thương hiệu và hậu mãi cũng góp phần kéo giảm giá trị xe cũ. Người mua xe đã qua sử dụng thường đặt nặng độ bền, chi phí sửa chữa, khả năng thay thế linh kiện và mạng lưới dịch vụ. Khi các yếu tố này chưa thực sự đồng đều, tâm lý dè dặt khiến xe cũ phải giảm giá sâu để tìm người mua. Ngoài ra, chiến lược liên tục điều chỉnh giá xe mới nhằm cạnh tranh thị phần cũng vô tình tạo hiệu ứng domino, gây áp lực trực tiếp lên giá trị xe đã qua sử dụng.

Nhìn rộng hơn, câu chuyện khấu hao cho thấy thách thức lớn nhất của xe Trung Quốc không còn nằm ở khả năng thâm nhập thị trường, mà ở việc xây dựng niềm tin dài hạn. Giá bán thấp có thể giúp thu hút khách hàng trong lần mua đầu tiên, nhưng khả năng giữ giá mới là yếu tố quyết định sự bền vững của thương hiệu. Khi người dùng nhận thấy chiếc xe mất giá quá nhanh, tổng chi phí sở hữu thực tế sẽ tăng lên, từ đó làm giảm sức hấp dẫn của sản phẩm.

Diễn biến tại Tây Ban Nha cũng phần nào gợi mở bức tranh tương lai tại Việt Nam, nơi một số thương hiệu Trung Quốc đang bắt đầu gia nhập với chiến lược tương tự: giá cạnh tranh, nhiều trang bị và tập trung vào xe điện, hybrid. Tuy nhiên, thị trường trong nước vốn rất coi trọng khả năng giữ giá. Thực tế nhiều năm cho thấy xe Nhật và Hàn thường được ưu tiên nhờ độ bền, dễ sửa chữa và thanh khoản tốt trên thị trường xe cũ.

Nếu các hãng Trung Quốc không sớm xây dựng hệ thống hậu mãi ổn định, đảm bảo nguồn phụ tùng, duy trì chính sách giá nhất quán và chứng minh chất lượng sản phẩm theo thời gian, nguy cơ khấu hao cao hoàn toàn có thể lặp lại. Khi đó, lợi thế giá rẻ ban đầu có thể không đủ để thuyết phục người tiêu dùng Việt, đặc biệt với nhóm khách hàng mua xe lần đầu nhưng vẫn tính toán kỹ bài toán bán lại sau vài năm.

Về dài hạn, bài toán của xe Trung Quốc không chỉ là bán được nhiều xe hơn, mà là thuyết phục thị trường rằng chiếc xe vẫn có giá trị sau 3-5 năm sử dụng. Chỉ khi giải được bài toán giữ giá, các thương hiệu này mới có thể chuyển từ “lựa chọn kinh tế” sang vị thế cạnh tranh bền vững.

Thanh Trà