Thách thức lớn khi xe điện tăng nhanh

Nguy cơ lớn

Trong suốt một thập kỷ qua, xe điện đã phát triển mạnh mẽ tại Trung Quốc. Tính đến cuối năm 2025, gần 60% xe mới bán ra là xe thuần điện hoặc xe hybrid sạc điện (PHEV). Tuy nhiên, Trung Quốc đang đối mặt với thách thức trong việc xử lý pin xe điện thải loại.

Hiện nay, những chiếc xe điện đời đầu dần lỗi thời, hàng trăm nghìn bộ pin đã qua sử dụng đang tràn ra thị trường. Trung Quốc đang bước vào giai đoạn pin xe điện hết vòng đời với quy mô lớn. Tổ chức nghiên cứu EVtank ước tính tổng lượng pin xe điện thải loại tại Trung Quốc trong năm 2025 đạt khoảng 820.000 tấn và con số này sẽ tăng lên 1 triệu tấn/năm vào năm 2030.

Xử lý pin xe điện thải loại có hai hướng. Thứ nhất là tái sử dụng với những cell pin còn tốt cho các mục đích lưu trữ năng lượng hoặc xe máy điện tốc độ thấp. Thứ hai là tái chế hoàn toàn, thông qua việc tháo rời pin để thu hồi các kim loại như lithium, niken, coban và mangan. Cả hai phương pháp đều đòi hỏi vốn đầu tư lớn và công nghệ cao.

Tại Trung Quốc hiện có 156 cơ sở tái chế pin được chứng nhận đạt tiêu chuẩn quốc gia với tổng công suất tái chế đạt 3,8 triệu tấn/năm. Tuy nhiên, các doanh nghiệp này chỉ tái chế khoảng 18%, trong khi các đơn vị ngoài danh sách, xử lý tới 75% khối lượng pin thải.

Các tập đoàn như CATL và BYD kiểm soát gần một nửa sản lượng pin xe điện toàn cầu, đủ năng lực để xử lý pin thải một cách an toàn và hiệu quả. Các cơ sở này có thể đạt tỷ lệ thu hồi lithium trên 90%, nickel, cobalt và mangan trên 98%, lại đang rơi vào tình trạng dư thừa công suất, không có đủ nguồn pin để xử lý.

Phần lớn pin thải loại lại rơi vào các cơ sở tái chế chui. Các xưởng tại chế chui thường thu mua pin xe điện thải loại với giá cao hơn các cơ sở hợp pháp. Những cơ sở này thường không tuân thủ các quy định nên “né” được những chi phí về bảo vệ môi trường, an toàn cháy nổ, xử lý nước thải và thuế. Các xưởng nhỏ cũng không sở hữu công nghệ tiên tiến, nên vốn đầu tư thấp, họ sẵn sàng trả giá cao hơn để thu mua pin. Tại các xưởng không phép, pin thường bị đập vỡ thủ công, các cell còn dùng được thì lắp lại để bán như pin mới, còn pin hỏng thì nghiền nát rồi bán theo trọng lượng. Nước thải độc hại thường bị xả thẳng ra môi trường.

Các xưởng nhỏ có thể mua pin với giá 0,5-0,6 nhân dân tệ/Ah, sau đó bán lại các cell “tân trang” với giá khoảng 1 nhân dân tệ/Ah. Với một cell 100Ah, lợi nhuận đạt khoảng 50 nhân dân tệ (187.000 đồng). Một mẫu xe điện tầm hoạt động 600km/lần sạc có thể chứa khoảng 200 cell như vậy, đồng nghĩa xưởng thu lãi khoảng 10.000 nhân dân tệ (37 triệu đồng) cho mỗi xe. Biên lợi nhuận cao cho phép họ trả giá cao hơn tới 30% so với các doanh nghiệp tái chế hợp pháp.

Việc xử lý kém có thể gây ô nhiễm đất, nước và tiềm ẩn nguy cơ cháy nổ nghiêm trọng. Hơn nữa tái chế pin "chui" còn khiến công tác truy xuất nguồn gốc trở nên khó khăn hơn, làm dấy lên lo ngại về chất lượng và độ an toàn của các sản phẩm “tân trang”. Các cơ sở nhỏ không chỉ “giành nguyên liệu” mà còn tạo ra rủi ro mang tính hệ thống.

Bài học từ Trung Quốc

Trước thực trạng đó, Trung Quốc vừa ban hành bộ quy định mới, nhằm tăng cường truy xuất thông tin, quản lý tái chế và sử dụng toàn diện, thúc đẩy mô hình liên kết “sản xuất - tái chế - tái sinh”. Quy định này nhằm kiểm soát đường đi của pin đã qua sử dụng, yêu cầu pin phải đi kèm với xe điện khi được thải loại. Tuy nhiên, nhiều chủ xưởng nhỏ vẫn tự tin có thể tiếp tục đảm bảo nguồn cung, nhờ quy luật thị trường “ai trả giá cao hơn người đó thắng”.

Tại Việt Nam doanh số bán xe điện cũng tăng nhanh hàng năm. Hiện có hàng trăm ngàn xe điện đang lưu hành. Những xe điện đời đầu dần lỗi thời đặt ra vấn đề cấp bách về xử lý pin thải loại. Từ thực tế tại Trung Quốc có thể rút ra những bài học quản lý tốt cho vấn đề này.

PGS.TS Đỗ Văn Dũng, Chủ tịch Hội Ô tô và Thiết bị Động lực TP HCM cho rằng, không có chuyện gây ô nhiễm môi trường từ pin. Tái chế pin, là một mắt xích quan trọng của kinh tế tuần hoàn, vừa giảm áp lực khai thác tài nguyên, vừa tạo thêm giá trị gia tăng cho nền kinh tế. Pin lithium-ion có tuổi thọ hữu hạn, trong khi các kim loại như lithium, coban và niken ngày càng khan hiếm. Vì vậy, tái chế không chỉ là giải pháp môi trường mà còn là yếu tố then chốt để đảm bảo tài nguyên và phát triển bền vững trong dài hạn. Nếu trách nhiệm thu hồi và tái chế pin được luật hóa, pin xe điện sẽ không trở thành gánh nặng môi trường mà còn mở ra một lĩnh vực kinh tế mới. Việt Nam cần xây dựng chính sách quản lý và phát triển đầy đủ chuỗi thu hồi, tái chế, tái sử dụng pin.

Các chuyên gia cho rằng, cần một cách tiếp cận đa chiều để xử lý thị trường xám, đó là tăng cường giám sát chính sách, tối ưu cơ chế cạnh tranh và nâng cấp công nghệ, nhằm mở rộng khả năng sinh lời cho các doanh nghiệp hợp pháp. Một số ý kiến đề xuất học hỏi Luật pin của EU, gắn hoạt động tái chế pin với tín dụng cá nhân và đăng ký phương tiện, yêu cầu người dùng phải xuất trình chứng nhận tháo dỡ hợp pháp khi làm thủ tục xóa đăng ký xe, qua đó buộc pin thải đi vào các kênh chính thức.