Thách thức nào với các sân bay mới tại Đông Nam Á?

Các dự án sân bay lớn sắp được triển khai tại Đông Nam Á sẽ tạo động lực cho lưu lượng hàng không, nhưng khó có thể thách thức những trung tâm hàng không đã được định hình trong khu vực như Singapore nếu không có các hãng hàng không đẳng cấp thế giới làm nền tảng.

Marcelo Kaiser, Giám đốc vận hành mảng hàng không của Aviareps, nói với The Business Times: “Không có trung tâm hàng không nào thành công nếu thiếu một hãng hàng không quốc gia mạnh đứng phía sau.”

Ông cho rằng Singapore vẫn là một trung tâm hàng không hàng đầu, nhưng cũng không miễn nhiễm với áp lực chi phí. Việc kiểm soát chi phí sẽ đóng vai trò quan trọng nếu Singapore muốn duy trì năng lực cạnh tranh.

Trong bối cảnh biên lợi nhuận thu hẹp, các hãng hàng không đã phải cắt giảm mạng lưới đường bay và tăng giá trên những tuyến có nhu cầu mạnh để ứng phó. Do đó, các nguồn doanh thu phụ trợ ngày càng trở nên quan trọng.

Tại Đông Nam Á, các dự án đáng chú ý tập trung ở Việt Nam, Indonesia và Philippines. Trong đó, sân bay quốc tế Long Thành của Việt Nam là một ví dụ. Sân bay dự kiến đi vào khai thác vào cuối năm 2026, với công suất 25 triệu hành khách mỗi năm.

Dự kiến đến giai đoạn cuối sau năm 2035, sân bay Long Thành sẽ trở thành một trong những sân bay lớn nhất thế giới, với công suất 100 triệu hành khách mỗi năm.

Các dự án lớn khác bao gồm việc mở rộng sân bay quốc tế Soekarno-Hatta của Indonesia, dự kiến nâng công suất lên hơn 90 triệu hành khách/năm về dài hạn; cùng một sân bay mới tại Manila, dự kiến khai trương vào năm 2028 và hướng tới công suất 35 triệu hành khách.

Tuy nhiên, ông Kaiser cho rằng các sân bay mới không đương nhiên trở thành các siêu trung tâm hàng không chỉ nhờ quy mô, bởi để xây dựng mạng lưới kết nối hiệu quả vẫn cần một hãng hàng không quốc gia có năng lực cạnh tranh.

“20 năm trước, trung tâm hàng không toàn cầu là châu Âu. Giờ đây là Trung Đông. Emirates, Qatar Airways, Turkish Airlines đã thực sự đã vươn lên đẳng cấp thế giới… và xây dựng hoạt động kinh doanh của mình để trở thành những trung tâm hàng không toàn cầu”, ông nói.

Các sân bay mới trong khu vực sẽ thúc đẩy lưu lượng hàng không tại những địa phương nơi chúng tọa lạc, nhưng các trung tâm hàng không đã được định hình vẫn giữ vị thế thống trị.

“Có các sân bay mới là điều rất tốt, và họ sẽ đưa ra mức giá cạnh tranh để thu hút các hãng hàng không. Nhưng tôi không cho rằng điều đó sẽ tạo ra một thách thức lớn đối với các trung tâm hàng không lớn như Singapore”, ông nhận định.

Chuyên gia này cho biết thêm, sân bay luôn song hành với quá trình phát triển kinh tế và tăng trưởng hàng không. Tùy thuộc vào vị trí, các sân bay mới có thể trở thành những cửa ngõ quan trọng đón khách đến hoặc đưa khách đi.

Tuy nhiên, những sân bay này có thể chủ yếu trở thành điểm đến cuối cùng, phục vụ lưu lượng hành khách đi thẳng giữa hai điểm, thay vì trở thành các trung tâm hàng không, vốn phát triển dựa trên hoạt động trung chuyển và quá cảnh.

Điều tốt cho Singapore là họ có Singapore Airlines, một hãng hàng không hiện đại, đã hoạt động thành công trong nhiều năm và có vị thế vững chắc. Hiện nay, Singapore cũng như Hong Kong là hai trung tâm hàng không chính, hay những trung tâm đã được củng cố rất vững chắc tại châu Á.

Tuy nhiên, chi phí ngày càng tăng tại sân bay Changi đòi hỏi Singapore phải quản lý chặt chẽ, bởi đây vốn đã là một trong những trung tâm hàng không đắt đỏ nhất khu vực.

Năm 2024, Singapore thông báo tăng các loại phí đối với hành khách và các hãng hàng không cho đến năm 2030 nhằm huy động nguồn lực cho nhà ga số 5,

Jetstar Asia đã đóng cửa tại Singapore vào năm ngoái vì lý do chi phí cao. Những khó khăn của Jetstar Asia trong việc cân bằng lợi nhuận trên các đường bay không phải trường hợp cá biệt. Các hãng hàng không giá rẻ trong khu vực, cũng như những hãng hàng không lớn, đang đồng loạt cắt giảm các tuyến bay không có lợi nhuận. AirAsia, Lion Air và Cebu Air đều đã thu hẹp mạng lưới điểm đến kể từ khi xung đột Iran bắt đầu.

Vé máy bay thường được đặt trước nhiều tháng, trong khi cuộc khủng hoảng kéo dài khiến giá nhiên liệu cao vượt quá thời gian phòng hộ giá thông thường của các hãng, thường tối đa khoảng 6 tháng.

Theo ông Kaiser, các hãng hàng không hiện không còn nhiều lựa chọn ngoài việc tự hấp thụ chi phí, tăng giá vé hiện tại hoặc hủy các đường bay không có lợi nhuận.

Dù các trung tâm hàng không hiện hữu vẫn có lợi thế, các chuyên gia cho rằng vẫn có dư địa để những trung tâm mới hình thành, đặc biệt tại các thị trường tăng trưởng quan trọng như Việt Nam.

Cạnh tranh luôn buộc các quốc gia phải tiến lên một cấp độ mới, và Long Thành của Việt Nam có thể là một sân bay như vậy. Việt Nam là một trong những điểm đến tại Đông Nam Á có tiềm năng rất lớn về cả lưu lượng hành khách đến và đi, đồng thời có tiềm năng trở thành một trung tâm hàng không.

Việt Nam đặt mục tiêu xây dựng 30 sân bay mới vào năm 2030. Đây sẽ là cơ sở đáp ứng nhu cầu đi lại bằng đường hàng không ngày càng tăng trong một nền kinh tế đang tăng trưởng nhanh và ngày càng trưởng thành. Xét về công suất, trong hai tháng qua, Việt Nam đã vượt Thái Lan để trở thành thị trường hàng không lớn thứ hai Đông Nam Á.

Tuy nhiên, để phát triển Long Thành thành một trung tâm hàng không, Việt Nam sẽ cần cam kết xây dựng một trung tâm hàng không “5 sao” đẳng cấp thế giới. Đồng thời, Vietnam Airlines cũng cần tiếp tục mở rộng đội bay và mạng lưới đường bay.