Thu phí xe xăng cũ: Bước đi đúng hướng cho đô thị xanh?

Ô nhiễm không khí đang trở thành một trong những thách thức lớn nhất tại các đô thị lớn ở Việt Nam. Kết quả quan trắc giai đoạn 2022-2023, nồng độ bụi mịn PM2.5 trung bình năm tại Hà Nội dao động từ 26–52 µg/m³, cao hơn quy chuẩn quốc gia từ 1,1 đến 2,1 lần. Ngân hàng Thế giới từng cảnh báo rằng khoảng 40% dân số Thủ đô, tương đương 3,5 triệu người, thường xuyên phải hít thở bầu không khí có nồng độ bụi mịn cao gấp 5 lần khuyến nghị của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO).

Trong bức tranh ấy, giao thông được xem là một trong những nguồn phát thải chính, đặc biệt là lượng phương tiện xăng dầu đã qua sử dụng nhiều năm. Đây cũng là lý do các nhà hoạch định chính sách bắt đầu bàn đến giải pháp lập khu phát thải thấp, nơi xe cũ gây ô nhiễm sẽ phải chịu hạn chế. Thay vì cấm tuyệt đối, một đề xuất đang thu hút sự quan tâm là cơ chế thu phí đối với các loại xe không đạt chuẩn khí thải khi đi vào khu vực trung tâm. Cách làm này được kỳ vọng vừa giảm phát thải, vừa tránh gây xáo trộn đột ngột đến đời sống của người dân.

Kinh nghiệm từ nhiều thành phố lớn trên thế giới cho thấy, thu phí phát thải không phải ý tưởng mới. London đã áp dụng vùng ULEZ từ năm 2019, trong đó xe không đạt chuẩn khí thải phải trả phí khoảng 12,5 bảng mỗi ngày nếu muốn lưu thông trong nội đô. Sau một năm, nồng độ NO₂ tại khu vực trung tâm thấp hơn khoảng 44% so với kịch bản không triển khai ULEZ. Ở Bắc Kinh, thay vì cấm hẳn, chính quyền hạn chế nghiêm ngặt số lượng đăng ký xe xăng mới và ưu tiên cho xe điện. Bang California (Mỹ) cũng chọn cách siết tiêu chuẩn khí thải, đặt mục tiêu tới năm 2035 toàn bộ xe hơi mới bán ra phải là xe không phát thải. Điểm chung của những mô hình này là tạo ra lộ trình chuyển đổi rõ ràng, buộc cả doanh nghiệp và người tiêu dùng dần thích nghi thay vì thay đổi đột ngột.

Nếu được triển khai ở Việt Nam, thu phí xe xăng cũ có thể mang lại một số lợi ích đáng kể. Trước hết, đây là cách tiếp cận mềm dẻo, giảm “sốc” so với kịch bản cấm thẳng tay, vốn sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến hàng triệu người lao động thu nhập thấp đang phụ thuộc vào phương tiện cũ để mưu sinh. Chính sách thu phí cho phép họ có thêm thời gian cân nhắc và lựa chọn phù hợp với điều kiện tài chính. Bên cạnh đó, khoản phí thu được có thể trở thành nguồn lực quan trọng để tái đầu tư cho giao thông xanh, chẳng hạn như xây dựng thêm trạm sạc, hỗ trợ đổi xe hoặc phát triển hạ tầng công cộng. Hà Nội hiện đã đề xuất mức hỗ trợ từ 3 đến 5 triệu đồng cho người dân khi chuyển đổi từ xe máy xăng sang xe máy điện. Nếu nguồn phí được gắn với các gói hỗ trợ như vậy, người dân sẽ thấy rõ hơn sự công bằng và lợi ích trực tiếp của chính sách.

Quan trọng hơn, mục tiêu cuối cùng vẫn là cải thiện chất lượng không khí và sức khỏe cộng đồng. Khi số lượng phương tiện cũ tiêu tốn nhiều nhiên liệu và phát thải lớn giảm dần, mức độ ô nhiễm sẽ được kiềm chế. Các nghiên cứu quốc tế chỉ ra rằng chỉ cần giảm 10 µg/m³ PM2.5 cũng có thể giúp tỷ lệ nhập viện vì bệnh hô hấp, tim mạch giảm rõ rệt. Về dài hạn, Ngân hàng Thế giới ước tính việc đẩy nhanh chuyển đổi sang xe điện có thể giúp Việt Nam tiết kiệm gần 500 tỷ USD chi phí nhập khẩu nhiên liệu đến năm 2050. Những lợi ích này không chỉ là con số môi trường mà còn mang ý nghĩa kinh tế vĩ mô, gắn trực tiếp với năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Tuy vậy, để biến đề xuất thành chính sách khả thi, còn nhiều thách thức cần giải quyết. Chi phí vẫn là rào cản lớn nhất. Xe điện hiện đắt hơn nhiều so với xe xăng cùng phân khúc và ngay cả khi được hỗ trợ vài triệu đồng, mức chênh lệch thực tế vẫn khó bù đắp đối với đại đa số người dân. Nếu không được tính toán hợp lý, khoản phí đi vào khu phát thải thấp có nguy cơ biến thành gánh nặng mới, đặc biệt với nhóm thu nhập thấp. Ngoài ra, hạ tầng hỗ trợ cho phương tiện xanh còn nhiều hạn chế. Trạm sạc chưa đủ, nguồn điện sạch còn thiếu, cơ chế bảo dưỡng - kiểm định khí thải cũng chưa đồng bộ. Ngay cả định nghĩa thế nào là “xe cũ gây ô nhiễm” cũng cần được quy định rõ ràng, nếu không sẽ phát sinh tranh cãi và khó khăn trong quản lý.

PGS.TS Nguyễn Đình Thọ, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược, Chính sách nông nghiệp và môi trường (Bộ NN&MT), cho rằng tại các khu vực phát thải thấp nên áp dụng thu phí với cả xe xăng đăng ký mới và xe cũ, thay vì cấm hoàn toàn. Ông lưu ý hiện người dân và doanh nghiệp chưa hiểu rõ về chính sách năng lượng, môi trường, nên vai trò của truyền thông là rất quan trọng.

Ông Thọ cũng nhấn mạnh các hãng sản xuất ô tô phải tuân thủ tiêu chuẩn hiệu suất sử dụng năng lượng giống như ở Mỹ, châu Âu, Nhật Bản và Trung Quốc, không áp dụng tiêu chuẩn kép tại Việt Nam.

Thực tế cho thấy, bản thân thu phí không phải là “cây đũa thần” giải quyết ngay ô nhiễm không khí. Nhưng nếu được thiết kế hợp lý và triển khai có lộ trình, chính sách này có thể trở thành một trong những bước khởi đầu quan trọng để thúc đẩy lộ trình chuyển đổi xanh ở Việt Nam. Khi Nhà nước, doanh nghiệp và người dân cùng chung tay, mục tiêu đến năm 2030 có 22% xe máy điện và 30% ô tô xanh hoàn toàn không phải là bất khả thi. Đó không chỉ là câu chuyện về môi trường, mà còn là bước đi chiến lược cho phát triển bền vững trong dài hạn.