Gửi bình luận
Với vị trí chiến lược, hạ tầng giao thông đồng bộ, vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc hoàn toàn có đủ tiềm lực phát triển chuỗi cung ứng toàn cầu.
Đó là nhận định của ông Trần Tiến Dũng – Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics Việt Nam (VLA), Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng (HPLA) khi trao đổi cùng Diễn đàn Doanh nghiệp.
- Các nhà đầu tư nhìn nhận về lợi thế cạnh tranh của logistics miền Bắc ra sao, thưa ông?
Miền Bắc có vị trí địa lý chiến lược khi dễ dàng kết nối với các nước trên thế giới và trong khu vực, đặc biệt là Trung Quốc, giúp rút ngắn thời gian cũng như chi phí vận chuyển. Một điểm hấp dẫn nữa là sự phát triển đa dạng của các ngành công nghiệp trọng điểm, tạo ra sự thúc đẩy đầu tư và nâng cấp hệ thống logistics để đáp ứng nhu cầu vận chuyển, lưu trữ ngày càng tăng.
Hệ thống giao thông phát triển đa dạng đang giúp trục tăng trưởng kinh tế Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh trở thành nhân tố chính tạo động lực tăng trưởng của vùng kinh tế trọng điểm miền Bắc, tạo ra “tam giác vàng” có khả năng phát triển siêu đô thị dạng dải (Megalopolis), kết nối với khu vực Quảng Tây và vùng kinh tế Quảng Đông – Hồng Kông.
Các doanh nghiệp FDI đầu tư vào miền Bắc có thể tìm thấy một loạt các dịch vụ logistics từ vận chuyển hàng hóa đến kho xưởng xây sẵn, phân phối và quản lý chuỗi cung ứng. Các công ty logistics ở miền Bắc đã đầu tư vào công nghệ và quy trình quản lý hiện đại để đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế, nâng cao lợi thế cạnh tranh.
Các khu công nghiệp và khu chế xuất quy mô lớn cũng đóng góp vào sự hấp dẫn của logistics miền Bắc đối với các doanh nghiệp FDI. Các khu vực này không chỉ có chức năng sản xuất mà còn tạo điều kiện thuận lợi cho việc xây dựng và quản lý chuỗi cung ứng.
Các địa phương trọng điểm phía Bắc cũng chú trong đầu tư, phát triển logistics xứng tầm với tiềm năng. Những năm gần đây, hạ tầng logistics tại thành phố Hải Phòng ngày càng hoàn thiện hệ thống cảng biển và giao thông, đặc biệt là Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện được đánh giá là cảng lớn nhất, hiện đại nhất miền Bắc.
Đối với Quảng Ninh, tỉnh này đã ban hành Nghị quyết về phát triển kinh tế biển, cảng biển và dịch vụ cảng biển, cùng với nghị quyết về phát triển dịch vụ, thúc đẩy dịch vụ logistics và liên kết vùng trong chuỗi sản xuất để tăng giá trị và tận dụng tối đa lợi thế, tiềm năng của địa phương. Quảng Ninh cũng dành nhiều nguồn lực phát triển khu công nghiệp (KCN) cảng biển Hải Hà thành trung tâm công nghiệp quy mô lớn của vùng và cả nước. Đồng thời phát triển KCN - dịch vụ Đầm Nhà Mạc (thị xã Quảng Yên) thành KCN - dịch vụ đa năng gắn với cảng cửa ngõ Lạch Huyện và khu vực Đình Vũ của Hải Phòng.
Hà Nội hiện có Trung tâm logistics Hateco tại quận Long Biên và Trung tâm logistics đường sắt Yên Viên tại huyện Gia Lâm.
Tại tỉnh Bắc Ninh hiện có hơn 50 doanh nghiệp tham gia hoạt động ở lĩnh vực logistics. Trong đó, có một số doanh nghiệp lớn như: Công ty Tân Cảng tại Bắc Ninh, Công ty cổ phần tập đoàn DABACO, Công ty cổ phần đầu tư Bắc Kỳ …
- Hải Phòng là cửa ngõ ra biển lớn nhất miền Bắc. Tương lai của ngành logistics miền Bắc như thế nào khi cảng Hải Phòng được xây dựng trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế trong thời gian tới?
Theo Quyết định số 1516/QĐ-TTg ngày 2/12/2023 phê duyệt Quy hoạch thành phố Hải Phòng thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 có nêu rõ: “xây dựng thành phố Hải Phòng trở thành một trung tâm kết nối quốc tế, có dịch vụ logistics hiện đại...Hải Phòng được quy hoạch là trung tâm kết nối quốc tế, trung tâm trung chuyển các hàng hóa của khu vực phía Bắc và Bắc Trung Bộ”.
Hải Phòng có vai trò quan trọng tại khu vực phía Bắc, với các Trung tâm Logistics cấp quốc tế, hệ thống cảng biển nước sâu, không chỉ phục vụ nguồn hàng xuất nhập khẩu của địa phương, của các tỉnh phía Bắc mà còn trở thành các cảng truyền tải đối với hàng hóa từ các nước bạn như Lào, Trung Quốc.
Với cảng trung chuyển Hải Phòng, hàng hóa từ các địa phương có thể sử dụng vận tải thủy nội địa với mức chi phí rất thấp. Thay vì phải đầu tư cảng biển có chi phí cao (nhưng cũng chỉ đón được các tàu trung chuyển cỡ nhỏ) thì các địa phương này chỉ cần đầu tư cảng thủy nội địa hoặc tương đương mà vẫn đủ năng lực đáp ứng cho vận tải thủy, đồng thời cũng giảm thiểu sự cạnh tranh không cần thiết.
Hiện các địa phương có cảng như Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Huế,… đang cạnh tranh thu hút tàu bằng các chính sách hỗ trợ nhưng phần lớn không hiệu quả. Với các tỉnh lân cận có bờ biển như Thái Binh, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, chúng ta có thể tiết kiệm hàng tỉ USD đầu tư cảng biển, tiết kiệm nguồn lực xã hội để đầu tư các hạng mục quan trọng, cấp bách hơn.
Các trung tâm logistics và cảng thủy nội địa, vận tải thủy cũng được đặc biệt quan tâm. Đây là các khu vực rất tiềm năng mà chưa được phát huy trong thời gian qua.
- Trong bối cảnh hiện nay, phát triển logistics xanh là một xu hướng tất yếu. Nhìn một cách tổng quan, ngành logistics miền Bắc đã có bước chuyển mình ra sao để bắt kịp xu hướng xanh hóa, thưa ông?
Đầu tiên phải kể đến đó là “xanh hoá” vận tải thuỷ nội địa với sự đi vào vận hành của tuyến vận tải container bằng sà lan thủy nội địa Hải Phòng - Ninh Bình do Công ty CP vận tải container ven biển MacStar triển khai, giúp ổn định chi phí vận tải, giảm thiểu rủi ro đối với hàng hóa.
Mô hình tàu SB chở container chạy ven biển lần đầu tiên được đưa vào khai thác tại khu vực phía Bắc, qua đó sẽ rút ngắn được 1/2 thời gian so với các tuyến vận tải thủy nội địa hiện có, tạo sự đột biến trong tiết giảm chi phí vận tải và tạo ra cơ sở để tập trung năng lực cung ứng dịch vụ logistics. Theo tính toán, trước mắt thì việc sử dụng dịch vụ sà lan có thể giúp doanh nghiệp tiết kiệm được ít nhất 10% chi phí logistics và hướng tới tiết giảm 20-25% so với phương thức vận tải bộ thông thường.
Hoạt động vận tải đường thủy nội địa là một mắt xích quan trọng trong phát triển logistics với mục tiêu tăng tỷ lệ vận chuyển container bằng đường thủy từ 1,8% hiện nay lên mức >10%. Nếu tỷ lệ đảm nhận tăng lên 10% thì tiết kiệm so với đường bộ khoảng 72 tỷ đồng/năm, đồng thời giảm phát thải ra môi trường so với đường bộ khoảng 13,5 triệu lít diesel/năm. Vận tải thủy cũng có mức phát thải carbon/ container thấp hơn rất nhiều, chỉ khoảng 50% so với vận tải đường bộ.
Một vấn đề nữa là các doanh nghiệp Việt Nam đang đối diện với một sức ép rất lớn từ chuỗi cung ứng toàn cầu về các tiêu chuẩn ngày càng khắt khe liên quan đến ESG. Các quốc gia ở châu Âu, Mỹ và Nhật bản dựng lên hàng rào thuế quan Carbon cho hàng hóa xuất nhập khẩu, mà các hoạt động logistics hiện là một mắt xích không thể thiếu trong chuỗi cung ứng toàn cầu, sẽ chịu ảnh hưởng trực tiếp từ hàng rào thuế quan carbon đó.
Việc chủ động chuẩn bị tạo nguồn tín chỉ carbon, đã và đang được Hiệp hội Logistics Hải Phòng (HPLA) nói riêng, Hiệp hội Logistics Việt Nam (VLA) nói chung quan tâm và xúc tiến với nhiều giải pháp, trong đó phối hợp với các địa phương phía Bắc có thế mạnh về rừng và các hoạt động lâm nghiệp để tạo ra nguồn tín chỉ carbon bền vững. Lượng tín chỉ carbon được tạo ra này sẽ giúp các doanh nghiệp hội viên giảm thiểu chi phí bù đắp phát thải, giảm giá thành vận tải, giảm áp lực vốn trong việc chuyển đổi sang các phương tiện vận tải xanh. Đồng thời đồng thời có thể cung cấp tín chỉ carbon cho các doanh nghiệp FDI, góp phần tăng thu hút đầu tư.
- Ông có đề xuất kiến nghị gì để phát triển hơn nữa ngành logistics miền Bắc trong thời gian tới?
Trong Luật Đất đai, trung tâm logistics không phải là hạng mục được nhà nước đứng ra thu hồi, bàn giao đất mà doanh nghiệp phải trực tiếp thương lượng. Việc này kéo dài thời gian triển khai, đẩy chi phí lên cao, dẫn tới chậm tiến độ dự án. Vì vậy, tôi đề xuất trung tâm logistics cũng được xem xét như các dự án trọng điểm như giao thông, cầu cảng hay khu công nghiệp, được đưa vào diện dự án được nhà nước thu hồi đất.
Cùng với đó, thông qua việc đánh giá về các lĩnh vực dịch vụ logistics có tiềm năng phát triển tại Tam giác kinh tế Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh, tôi nhận thấy nên tận dụng sự kết nối của trục cao tốc phía Đông để tập trung phát triển các dịch vụ: Logistics cho Thương mại điện tử; Logistics xuyên biên giới (Cross border Logistics); Logistics cảng biển; và Logistics du lịch. Muốn phát triển các dịch vụ này, trước mắt cần tập trung đầu tư phát triển dịch vụ logistics về hạ tầng hậu phương cảng biển; Hệ thống kho lạnh phục vụ hàng nông sản; Hạ tầng kho bãi và trung tâm logistics tại các cửa khẩu biên giới.
Trân trọng cảm ơn ông!
