Gửi bình luận
Bộ GTVT vừa có kết luận về báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc Nam với trị giá gần 60 tỷ USD.
Dự kiến dự án sẽ được trình Quốc hội vào năm 2019, nhưng lấy đâu ra nguồn vốn “khủng” này vẫn đang là một “dấu hỏi” lớn.
Hướng tuyến đường sắt tốc độ cao có điểm đầu là Hà Nội và điểm cuối là TP.HCM, chiều dài 1.545 km. Đồ họa: H.TRANG
8 năm trước, vào ngày 19/6/2010, Quốc hội khóa XII với 37% số đại biểu tán thành, 41% không tán thành đã bác chủ trương xây dựng dự án đường sắt cao tốc trị giá 56 tỷ USD do Chính phủ trình lên. Đây được đánh giá là một quyết định chưa từng có trong lịch sử Quốc hội.
Lận đận cũng vì vốn
Chính phủ lúc ấy trình hai phương án. Một phương án chỉ nói chung chung về tăng cường đầu tư, cải thiệt rõ rệt cơ sở hạ tầng giao thông trong cả nước, từng vùng để tạo đột phá tỏng phát triển đất nước nhanh và bền vững. Một phương án nói cụ thể về việc tán thành chủ trương đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội – TP HCM với những bước đi cụ thể. Tuy vậy, cả hai phương án đều không nhận được sự ủng hộ quá bán của Quốc hội khóa XII, dù trước đó khi Quốc hội thăm dò có tới 57% đại biểu đồng ý thông qua chủ trương.
Sau khi Nghị quyết về đường sắt cao tốc Bắc – Nam bị Quốc hội khóa XII bác, ông Hồ Nghĩa Dũng lúc ấy là Bộ trưởng Bộ GTVT nói: "Đường sắt cao tốc là dự án lớn, tổng vốn 56 tỷ USD chia cho 30 năm nên sẽ có nhiều rủi ro, khó khăn khi thực hiện. Tiềm lực kinh tế của quốc gia phải được cân nhắc. Do đó, sự đắn đo trong dư luận nhân dân và trong Quốc hội là hoàn toàn chính đáng".
Hồi đó không chỉ gây tranh luận trên Quốc hội mà xã hội cũng dấy lên nhiều dư luận khác nhau. Chung quy, bên cạnh nhiều ý kiến cho rằng: dự án đó cần thiết nhưng chưa cấp thiết, thì còn có những ý kiến quan ngại về hiệu quả kinh tế của dự án quá thấp, số vốn quá lớn, chiếm phân nửa GDP của Việt Nam, sẽ tạo gánh nặng nợ nần cho hậu thế.
Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan hồi đó ví von Việt Nam làm tàu cao tốc như gia đình ở nhà tranh vách đất muốn mua biệt thự thay vì tích tiền xây nhà ngói. Còn đến khi nào Việt Nam nên xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam, bà Phạm Chi Lan cho rằng khi thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam đạt 3.000 USD thì mới nên làm đường sắt cao tốc. Còn ông Lê Đăng Doanh thì căn cứ vào nợ quốc gia khi đó đã lên tới 47.5% và cho rằng: làm đường sắt cao tốc Bắc Nam sẽ gây ra thâm hụt cán cân thanh toán quốc tế, bội chi ngân sách, nhập siêu…
Có thể bạn quan tâm
00:14, 09/09/2018
03:00, 07/09/2018
15:20, 05/09/2018
19:53, 30/08/2018
01:03, 30/08/2018
05:30, 26/08/2018
11:05, 21/08/2018
16:11, 18/08/2018
Lý do tái khởi động dự án
Gần đây, Bộ GTVT tái khởi động dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam với nhiều phương án huy động vốn khả thi vì dự án này có thể được trình Quốc hội vào năm 2019. Bộ GTVT căn cứ vào Chiến lược phát triển đường sắt mà Thủ tướng mới phê duyệt. Theo chiến lược này, trước năm 2020, ngành giao thông sẽ nghiên cứu xây dựng mới đường sắt tốc độ cao, đường sắt đôi khổ 1,435 m, điện khí hóa trên trục Bắc-Nam. Đến năm 2050 sẽ hoàn thành đường sắt đôi tốc độ cao khổ 1,435 m trên toàn trục Bắc - Nam; sau 2050 sẽ khai thác tàu cao tốc 350 km/h; hoàn thành tuyến đường sắt Tây Nguyên, đường sắt xuyên Á...
Dĩ nhiên, dù là ở một thời điểm mới, nhưng những băn khoăn cũ vẫn hiện hữu. Từ tổng mức đầu tư, nguồn vốn đến khả năng thu hồi vốn, tác động của dự án tới xã hội, nợ công. Và dĩ nhiên, cả phương diện kỹ thuật.
Nhưng vấn đề quan tâm hàng đầu là hiệu quả xã hội và tài chính là điều cần tính đến. Nhiều chuyên gia vẫn tỏ ra băn khoăn với hiệu quả tài chính của dự án cao tốc Bắc – Nam. Gần 60 tỷ USD, nếu với quy mô nền kinh tế hiện nay, nó đã chiếm khoảng hơn ¼ GDP. Trong khi đó, khả năng hoàn vốn, giải phóng mặt bằng, tỷ giá vẫn đang tiền ẩn những rủi ro chưa được làm rõ.
Có thể, kinh nghiệm của các nước như Nhật Bản, Hàn Quốc, và mới nhất là của Đài Loan mà Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông nêu ra là một bài học tốt. Nhưng rõ ràng, với một quốc gia mà quy mô kinh tế mới chỉ trên dưới 200 tỷ USD/năm, thì siêu dự án này cần phải có một trợ lực khác. Ngoài nguồn vốn quốc tế được huy động và sử dụng cách minh bạch, công khai, thì sự tham gia của khu vực tư nhân Việt Nam vẫn là một gợi mở chính đáng.
Đại biểu Dương Trung Quốc – Đoàn ĐB tỉnh Đồng Nai: Xương sống của hệ thống giao thông
Cách đây 8 năm Quốc hội đã thẩm định và không tán thành việc xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam nhưng vẫn khẳng định cần thiết phải sớm có một đường sắt hoàn thiện, có tốc độ cao để đáp ứng nhu cầu vận tải. Đây là một phương tiện xương sống của hệ thống giao thông của chúng ta. Đường sắt là một phương tiện tuyệt đối công cộng cần được ưu tiên. Đường sắt là một giá trị chúng ta được thừa kế từ năm 1936, khi đó Việt Nam đã trở thành một trong những nước có được một hệ thống đường sắt hoàn thiện nhất ở Châu Á. Ngày hôm nay đường sắt ở tình trạng này là lỗi trong nhận thức của chúng ta không đầy đủ. ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch Hội đồng thành viên Tcty Đường sắt Việt Nam: Phân đoạn đầu tư sẽ có
Đường sắt cao tốc Bắc-Nam lẽ ra phải làm rồi, tuy nhiên muộn còn hơn không. Trước đây dự án đường sắt cao tốc trình đầu tư tổng thể cả gói nên nguồn vốn khổng lồ. Nếu phân kỳ đầu tư từng cung đoạn thì khả năng thực hiện sẽ dễ hơn, sau đó kết nối dần theo nhu cầu thị trường. Không có nước nào trong vòng vài năm đầu tư xong được hệ thống đường sắt cao tốc quốc gia. Bởi, nhanh nhất cũng mất 20 năm mới làm xong. Mỗi nhiệm kỳ phân bổ 5-7 tỷ USD (khoảng 11.000-15.000 tỷ đồng) thì hoàn toàn làm được dự án đường sắt cao tốc. |
