Doanh nghiệp cần cơ chế ưu đãi đặc thù cho thành lập đội tàu container Việt Nam

>>> Doanh nghiệp xuất khẩu điêu đứng vì đứt gãy chuỗi logistics

Việt Nam đã thiết lập được 32 tuyến, trong đó 25 tuyến vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa. Theo số liệu sơ bộ của Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2021, tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam ước tính đạt hơn 703 triệu tấn tăng 2% so với năm 2020. Trong đó, hàng xuất khẩu đạt hơn 184 triệu tấn, tăng 4%; hàng nội địa đạt gần 303 triệu tấn, tăng 5%. Riêng hàng container ước đạt gần 24 triệu TEUs, tăng 6% so với năm trước.

Tuy nhiên, tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển ước đạt 156,5 triệu tấn, tăng 2% so với năm 2020. Đáng nói hơn, hàng hoá xuất khẩu của Việt Nam đang phụ thuộc vào 38 hãng tàu nước ngoài đi kèm hàng loạt những bất cập về tăng phí, thu ngoài phí tăng “vô kiềm toả”.

Trong khi đó, Việt Nam có vị trí địa chính trị quan trọng, nằm trên tuyến vận tải hàng hải trọng yếu Đông-Tây bán cầu, chiếm trên 80% khối lượng vận chuyển hàng hóa toàn cầu. Khoảng 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển. Tốc độ hàng hóa thông qua cảng biển nước ta tăng bình quân 13%-15% năm. Nhưng hiện các tàu container của Việt Nam phân tán ở một số doanh nghiệp như Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn (SNP), Công ty CP Gemadept,…và chủ yếu hoạt động trên tuyến ngắn trong khu vực nội Á. 

Dự báo ngành logistics Việt Nam sẽ đạt được mức tăng trưởng khoảng 14-15% trong năm 2022 - Ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch thường trực Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logisticss Việt Nam (VLA)

Từ thực tế này, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logisticss Việt Nam (VLA) nhận định, thực tế đòi hỏi Việt Nam phải nhanh chóng phát triển đội tàu vận chuyển container có trọng tải lớn, đi xa, phải trở thành một quốc gia biển có đội tàu viễn dương xứng đáng khi so sánh với các quốc gia và vùng lãnh thổ trong khu vực như Đài Loan, Singapore.

Theo đó, việc có đội tàu container không chỉ đơn thuần hạn chế sự chèn ép của các hãng tàu ngòại về cước phí cũng như phụ thu ngoài phí mà về lâu dài là công cụ để bảo đảm an ninh kinh tế của đất nước, thực hiện tốt các hiệp đinh FTA đã ký với EU, Mỹ, Hàn Quốc, Nhật...

Nói như ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch VLA: "Để xây dựng và phát triển đội tàu container quốc gia không thể chỉ tính toán lỗ lãi trong thời gian ngắn mà phải có tầm nhìn lâu dài, tức giữ lại toàn bộ số tiền cước rất lớn của khoảng 90% khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng tàu container đi biển xa". 

Đồng thời, phải coi đây là biện pháp cốt lõi hạ thấp chi phí logistics quốc gia, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam và là biện pháp bảo đảm thực hiện tốt việc phát triển kinh tế của đất nước, một quốc gia biển có nhiều tiềm năng về kinh tế biển.

>>>Năm 2022 ngành cảng biển và logistics có gì đáng chú ý?

>>>Ngành logistics Việt Nam 2022: Cần cơ chế hỗ trợ phát triển doanh nghiệp logistics 4PL-5PL

Theo VLA, lộ trình phát triển đội tàu container có trọng tải lớn chia làm các giai đoạn. Giai đoạn 1 (2021-2025): có 2 - 4 tàu Container trọng tải lớn. Đóng mới hoặc mua tàu đã sử dụng. Cỡ tàu 50.000 DWT-100.000 DWT, có thể chuyên chở 4.000 TEU- 8.000 TEU. Các giai đoạn sau sẽ tăng số lượng tàu đủ để duy trì dịch vụ hàng tuần (weekly service).

Nếu không có nhiều tàu hơn để duy trì được dịch vụ chuyên tuyến (liner service – fixed sailing day) thì khó cạnh tranh. Nếu weekly service thì số tàu sẽ là bội số của 7. Mức nhiều bao nhiêu tùy thuộc hành trình, lộ trình. Tuy nhiên, ít nhất cũng 5 tàu mới duy trì đi bờ Tây của Mỹ và 10 tàu mới duy trì đi các cảng chính Châu Âu.

Để hiện thực mục tiêu này, ông Trần Tiến Dũng, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng (HPLA), Phó Tổng Giám đốc Công ty CP vận tải và xếp dỡ Hải An đề xuất, thứ nhất, Chính phủ và Ngân hàng Nhà nước cho phép cơ chế đặc thù, lãi suất ưu đãi cho đầu tư mua, đóng mới tàu container.

Bởi ông Dũng cho biết: "Hiện các hãng tàu nước ngoài chi trả mức lãi suất thấp hơn nhiều so với mức lãi suất của Việt Nam nên họ có chi phí cạnh tranh hơn doanh nghiệp, hãng tàu Việt Nam".

Thứ hai, đối với các doanh nghiệp tàu container Việt Nam đang có nguồn thu ngoại tệ thường xuyên, đề xuất Ngân hàng Nhà nước xem xét cho các doanh nghiệp này vay USD để mua, đóng mới tàu.

Thứ ba, xem xét miễn giảm thuế nhập khẩu tàu, VAT để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp tàu container có thêm nguồn lực đầu tư.

Thứ tư, đề xuất Chính phủ cho phép mua tàu trên 15 tuổi nhưng dưới 20 tuổi đối với các tàu trên 40,000DWT/trên 3,000 teus phục vụ các tuyến xa.

Thứ năm, cho phép áp dụng phí cảng, bên lai dắt, xếp dỡ theo biểu phí nội địa với các tàu container treo cờ Việt Nam khi chạy tuyến Việt Nam đi quốc tế.

Được biết, VLA  cũng đã đề xuất với Nhà nước có một cơ chế đặc biệt và một số chính sách, chủ trương lớn và áp dụng cụ thể cho những đối tượng liên quan. Ví dụ vấn đề đầu thầu, chỉ định thầu, giảm, miễn thuế, hỗ trợ tài chính trong giai đoan đầu của việc phát triển đội tàu.

Có chính sách khuyến khích đào tạo và sử dụng thuyền viên cụ thể nhằm thu hút thuyền viên Việt Nam đi làm việc trên tàu trong một thời gian nhất định. Chính sách cho thuê thuyền viên nước ngoài khi cần thiết, như kết hợp thuê một số sỹ quan nước ngoài làm việc cùng thuyền viên Việt Nam.