Theo nhiều chuyên gia, ngành du lịch Đông Nam Á cần tham gia tích cực hơn để thúc đẩy nhu cầu sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững.
Các cuộc thảo luận về mở rộng quy mô triển khai nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) một cách hiệu quả thường tập trung vào lĩnh vực hàng không. Tuy nhiên, một “tiếng nói” quan trọng lại đang vắng mặt là ngành du lịch.
Theo ông Julien Manhes, Trưởng bộ phận nhiên liệu hàng không bền vững và công nghệ loại bỏ CO₂ tại Airbus, ngành du lịch giống như "người khổng lồ im lặng trong căn phòng, không nói gì về việc giảm phát thải trong vận tải hàng không”.
Các chuyến công tác cũng chiếm một phần đáng kể, dù không phải chủ yếu, trong tổng lưu lượng hàng không. Trong lĩnh vực này, các doanh nghiệp, đặc biệt là doanh nghiệp châu Âu, đã bắt đầu tham gia các chương trình tự nguyện sử dụng SAF nhằm giảm phát thải Scope 3.
Những doanh nghiệp này chấp nhận trả giá vé cao hơn cho các chuyến bay có sử dụng một phần nhiên liệu bền vững; mức giá cao hơn này giúp chia sẻ chi phí nhiên liệu “xanh” với các hãng hàng không.
Việc đưa ngành du lịch vào các cuộc thảo luận về SAF đặc biệt có ý nghĩa đối với Đông Nam Á, khi nhiều quốc gia trong khu vực luôn nằm trong nhóm điểm đến du lịch hàng đầu thế giới.
Với những nước như Thái Lan và Malaysia đón hơn 30 triệu lượt khách mỗi năm, nếu ngành du lịch cùng tham gia phát triển ngành công nghiệp SAF nội địa, điều này sẽ tạo ra một “vòng tròn tích cực”.
Ông Manhes nhấn mạnh rằng hiện nay các ngành vẫn đang hoạt động rời rạc. “Khi nhìn vào bức tranh tổng thể, bạn sẽ thấy mỗi ngành đang hoạt động trong ‘ốc đảo’ của riêng mình. Trong khi đó, SAF có tính liên ngành rất cao, có thể áp dụng cho du lịch, giao thông, nông nghiệp và cả ngành năng lượng.”
Theo ông, về lâu dài, chính phủ các nước cần ban hành chính sách phù hợp để xây dựng ngành công nghiệp SAF nội địa và mở rộng quy mô triển khai.
SAF được xem là một trong những giải pháp quan trọng để khử carbon trong ngành hàng không. Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) đã đặt mục tiêu dài hạn đưa ngành này đạt mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Hiện nay, ngành hàng không chiếm khoảng 3% lượng phát thải carbon toàn cầu.
Tuy nhiên, việc sử dụng SAF vẫn còn ở giai đoạn sơ khai do chi phí quá cao. Theo ông Manhes, SAF hiện có giá trung bình cao gấp khoảng 3 lần nhiên liệu phản lực truyền thống, dù mức chênh lệch này khác nhau tùy từng thị trường.
Ngoài chi phí cao, thị trường SAF còn gặp nhiều rào cản khác như thiếu cơ chế định giá chuẩn; nguồn cung hạn chế do ít cơ sở sản xuất chuyên biệt; hạ tầng logistics cho vận chuyển và lưu trữ chưa phát triển. Tất cả những yếu tố này đã kìm hãm nhu cầu chuyển đổi.
Ông Manhes nhấn mạnh: “Không phải vấn đề thiếu nguyên liệu đầu vào. Nguyên liệu có, năng lực sản xuất cũng có. Điều chúng ta cần là các chính sách kích cầu trên thị trường.”
Singapore đã đi những bước đầu tiên trong việc tạo cầu khi quy định các chuyến bay chở khách và hàng hóa khởi hành từ nước này phải trả một khoản phụ phí, dựa trên lượng SAF cần thiết để đạt mục tiêu sử dụng 1% và mức chênh lệch giá so với nhiên liệu truyền thống. Quy định này sẽ có hiệu lực từ tháng 10 năm nay.
Quốc đảo này cũng công bố Công ty Nhiên liệu Hàng không Bền vững Singapore sẽ thử nghiệm hệ thống mua sắm SAF cấp quốc gia trong năm nay với sự tham gia của 9 doanh nghiệp.
Để xây dựng một thị trường SAF khu vực tại Đông Nam Á, các quốc gia ASEAN khác cũng cần hành động với tốc độ tương tự Singapore nhằm kích hoạt nhu cầu. Khu vực này vốn có lợi thế lớn về nguồn nguyên liệu đầu vào cho SAF.
Ông Manhes nhận định: “Các nước khác không nên tụt lại quá xa. Không nên có quốc gia nào trở thành ngoại lệ. Khu vực cần một thị trường linh hoạt, nơi tất cả các bên cùng tuân theo một bộ quy tắc chung.”
Bên cạnh đó, cần hài hòa các tiêu chuẩn bền vững trong khu vực. Lý tưởng nhất là các thị trường cùng áp dụng tiêu chuẩn Corsia của ICAO (Cơ chế bù đắp và giảm phát thải carbon cho hàng không quốc tế).
“Nếu muốn tạo ra một thị trường linh hoạt, bạn phải tạo điều kiện cho việc luân chuyển nhiên liệu giữa các quốc gia,” ông nói thêm.
Việc phát triển thị trường chung cho phép áp dụng cơ chế “book-and-claim” (chứng nhận bù trừ giá trị môi trường), theo đó nhiên liệu sản xuất tại Malaysia có thể được khách hàng hàng không tại Singapore ghi nhận sử dụng.
Với mục tiêu tất cả máy bay có thể sử dụng 100% SAF vào năm 2030, Airbus đang hợp tác với nhiều doanh nghiệp để thúc đẩy cả nguồn cung và nhu cầu, theo ông Manhes.
Airbus và hãng hàng không quốc gia Australia Qantas đã đầu tư vào một công ty phát triển cơ sở sản xuất SAF đầu tiên tại Australia.
Ngoài ra, Airbus cũng đang làm việc với các nhà sản xuất SAF trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương nhằm phát triển công nghệ mới và nguồn nguyên liệu mới.
Ở phía cầu, hãng đã thiết lập chương trình tự nguyện sử dụng SAF cùng với Air France, và đang thảo luận các sáng kiến tương tự với các hãng hàng không châu Á.
