Hiện đại cụm Cảng Cái Mép - Thị Vải

THY HẰNG thực hiện• 14/09/2023 03:00

Nghị quyết 24-NQ/TW quyết định “Hình thành Khu thương mại tự do gắn với cảng biển tại khu vực Cái Mép Hạ” tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu là cơ hội cho các doanh nghiệp cảng biển.

>>Tây Ninh đề xuất phát triển chuỗi công nghiệp đô thị Mộc Bài - TP.HCM - Cái Mép Thị Vải

Ông Vũ Hồng Hùng, Giám đốc Công Ty TNHH MTV Cảng Tân Cảng – Cái Mép Thị Vải (TCTT) cho biết khi trao đổi với DĐDN.

Với 69 bến cảng được quy hoạch, đã đưa vào khai thác 48 dự án, hệ thống cảng tại Bà Rịa-Vũng Tàu (thuộc cụm cảng số 4) được đánh giá là cửa ngõ kết nối hàng hải quan trọng của Việt Nam ra quốc tế. Với ưu thế về cảng, Cái Mép - Thị Vải cũng là cụm cảng duy nhất ở Việt Nam có các chuyến tàu mẹ trực tiếp đi châu Âu, châu Mỹ và có tần suất đi Mỹ cao nhất Đông Nam Á, xếp vào nhóm 50 cảng biển có sản lượng khai thác container cao nhất thế giới.

- Thưa ông, thực tế trong quá trình hoạt động sản xuất, kinh doanh của một cảng biển như TCTT đã gặp phải những khó khăn, rào cản lớn nào cản trợ sự phát triển của doanh nghiệp?

Thực tế trong quá trình hoạt động sản xuất, kinh doanh của một cảng biển như TCTT trong thời gian qua đã nhận được rất nhiều thuận lợi từ các cơ chế, chính sách của địa phương, và chính phủ trong việc tạo điểu kiện để Cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải trở thành khu vực giao thương hàng hóa trọng điểm của phía Nam. Tuy nhiên, vẫn còn những khó khăn và rào cản tồn tại nổi bật như chưa có hệ thống kết nối logistics bắt kịp với nhịp độ xuất nhập hàng hóa tại các cảng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải. Hiện, hơn 85% hàng hóa xuất nhập khẩu tại Cảng TCTT được vận chuyển bằng đường sà lan, và chỉ có 10% - 15% được vận chuyển bằng đường bộ, gây ra một áp lực lớn cho vận tải thủy nội địa và mạng lưới các ICD.

Bên cạnh đó, khung giá xếp dỡ container xuất nhập khẩu hiện hành theo Thông tư số 54/2018/TT-BGTVT đối với khu vực Cái Mép – Thị Vải hiện đang chưa phản ảnh được hết những chi phí khai thác của doanh nghiệp cảng biển trong quá trình sản xuất, kinh doanh, đồng thời cũng thấp hơn so với các cảng trong khu vực Đông Nam Á. Dẫn đến việc các cảng biển thiếu hụt về nội lực cũng như sức cạnh tranh ngoại lực.

Cảng Tân Cảng Cái Mép Thị Vải (TCTT) tại tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đón tàu Cosco Portugal cập cảng.

>>Bà Rịa- Vũng Tàu: Đầu tư 1.414 tỉ đồng nâng cấp tuyến luồng Cái Mép - Thị Vải

Hiện nay đối với thủ tục hải quan cho hàng trung chuyển, quá cảnh còn một số hạn chế trong cơ chế quản lý, phối hợp giữa các cơ quan ban ngành chưa được tháo gỡ dẫn đến các doanh nghiệp cảng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải còn lúng túng khi triển khai. Việc thí điểm Cảng mở tại khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu hiện nay chưa có nhiều đột phá, hay chính xác là còn khá chậm trong tiến độ thực hiện so với các mục tiêu đã đề ra.

- Hạ tầng kết nối tới cảng vẫn được nhấn mạnh là yếu tố quan trọng sống còn, tuy nhiên vẫn cần có những nỗ lực cải thiện, thưa ông?

Hạ tầng kết nối tới cảng của khu vực Cái Mép – Thị Vải chưa bắt kịp với tốc độ tăng trưởng tiềm năng của các doanh nghiệp cảng biển tại đây. Do đó, việc cải thiện hạ tầng kết nối phải bao gồm cả kết nối các tuyến vận tải và cả dịch vụ vận tải, cùng với hoạt động logistics. Điều đó có nghĩa là hạ tầng kết nối cảng biển không chỉ đi trước mở đường phục vụ cho xuất nhập khẩu, vận chuyển hàng hóa mà còn phụ trợ cho các hoạt động gia tăng giá trị sản xuất cho các khu công nghiệp, nhà máy, khu chế xuất phía sau cảng biển.

Đối với việc kết nối các tuyến đường vận chuyển hậu phương bao bồm đường thủy nội địa, đường bộ, chính phủ cần có sự quan tâm sâu sắc tới định hướng quy hoạch giao thông và không gian kết nối nhằm tạo ra những tuyến đường huyết mạch, các nút vận chuyển có giá trị cao; đồng thời tạo ra các cơ chế chính sách khuyến khích việc dịch chuyển hàng hóa giữa các loại hình dịch vụ, loại bỏ những rào cản về cơ chế vận hành các tuyến đường vận tải trọng điểm.

- Vậy ông có đề xuất tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp cảng biển và hạ tầng sau cảng như thế nào để phát triển hiện đại cảng biển tại khu vực Cái Mép Hạ, thưa ông?

Doanh nghiệp đề xuất, thứ nhất, đẩy nhanh việc thông qua dự thảo Thông tư thay thế Thông tư số 54/2018/TT-BGTVT và đưa Thông tư mới vào thực hiện trong thời gian sớm nhất có thể.

Thứ hai, đối với cơ chế chính sách với hàng trung chuyển, quá cảnh, khu vực Cái Mép – Thị Vải cần hệ thống chính sách về hải quan cấp tiến hơn, thay thế và bổ sung những quy định không còn phù hợp nhằm gia tăng năng lục đón các tàu lớn, có thể trong tương lai sẽ tới trọng tải 250.000 tấn hoặc lớn hơn.

Thứ ba, chúng tôi kiến nghị Bộ GTVT, Bộ TNMT và cơ quan liên quan quan tâm chỉ đạo cho doanh nghiệp quy định điểm đổ thải, đơn giản thủ tục quy trình nạo vét khu nước trước bến.

Thứ tư, đối với cơ chế Cảng mở, các cơ quan chức năng cần có nhưng quy định rõ ràng, cụ thể về quản lý hải quan, giám sát hàng hóa, cùng các cơ chế khuyến khích về thủ tục giấy tờ và các quy định về giảm thiểu rủi ro để các doanh nghiệp cảng biển, các nhà đầu tư chủ động tham gia vào việc vận hành, khai thác hàng hóa trong khu vực Cảng mở.

Thứ năm, tập trung vào việc đồng bộ hóa, hiện đại hóa hạ tầng cảng biển khu vực Cái Mép – Thị Vải theo định hướng cảng biển là “trái tim”, các tuyến đường vận chuyển sau cảng biển là “huyết mạch”.

- Trân trọng cảm ơn ông!